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Deltaplane : Boomerang Xm
Français	J’ai acquis une XM 126 après une quinzaine de vols sous Atlas 14. Je pèse un peu moins de 65kg, je suis donc un peu sous toilé. Mon premier vol sous la XM a confirmé la légende de maniabilité de cette aile : décollage à Saint Antonin du site dit de « La Marche », thermique qui me monte mais tellement crispé que je ne peux pas enrouler. Surpilotage de ma part. Pendant près de 6 mois, je vais voler sous la XM 126 en faisant beaucoup de lacet, sans en comprendre les causes. Puis une année passée dans les thermiques de Laragne m’ont permis de comprendre et d’apprivoiser la XM. Le décollage ne pose aucun problème, en particulier avec la 126 qui est très légère et parfaitement équilibrée. La XM se pilote parfaitement dès le premier pas et pardonne assez. En l’air, l’aile est très maniable, excessivement maniable diront même certains. Pour ma part, je suis désormais convaincu que cette aile n’est absolument pas dangereuse ni même vicieuse. Il faut juste accepter de se faire bouger en turbulences, ne pas tout corriger ce qui amène au surpilotage. En cas de surpilotage, relâcher la barre, l’aile se calme immédiatement. Si le pilote s’appuie sur la speedbar, l’aile fait alors immédiatement du lacet. Mes premières prises de vitesse finissaient inévitablement en roulis hollandais : au lieu de tirer la barre, je m’appuyais un peu dessus et l’aile partait dans tous les sens. Là aussi, relâchez la barre et tout rentre immédiatement dans l’ordre. Mon poids élevé pour l’aile rendait celle-ci encore plus maniable (j’ai essayé un XM 135, un peu moins vive vis-à-vis de mon poids), mais les perfos sont moins bonnes, en particuliers le taux de chute. Cela est visible en soaring où les copains sont toujours un peu plus hauts... En contrepartie, et paradoxalement, je montais plus vite en thermique car sa vivacité, son très faible rayon de virage, et sa mise en virage très facile et sans effort permettent de noyauter très serré en cadençant fort. Ceci dit, en virage le cadencement n’est quasiment pas nécessaire si on ne cherche pas à gratter. L’overdrive est peu efficace. Il rend l’aile un poil moins vive, mais il m’est arrivé très souvent d’enrouler overdrive tout tiré. Idem, il m’est déjà arrivé de faire une PTS très serrée en entrée de terrain avec de l’overdrive sans m’en rendre compte. Sur ma XM, je n’ai pas de poulie à l’intérieur du montant, ce qui le rend dure à actionner. Il faudrait pour le rendre plus agréable en ajouter une. En ce qui concerne l’atterro, la Xm est très facile à poser. Si on tire sur la barre, elle n’allonge pas trop. Elle pardonne beaucoup même en cas de poussée un peu mou. J’ai entendu dire que certains autres pilotes trouvaient l’aile difficile à poser, ce qui m’étonne… En somme, c’est une excellente aile pour un élève qui sort d’école mais qui a déjà pas mal de grands vols (pour ma part, je pense que je suis passé un peu trop tôt sous cette aile). Elle fait merveille en montagne dans les gros thermiques, même si elle reste trop médiocre en transition à mon goût.	Envoyer traduction
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Deltaplane : Vj 11
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English	HISTORY OF THE VOLMER VJ-11 HANG GLIDER Construction was commenced in 1940 and completed in 6 weeks spare time and test flown the following week end. This is an original design by Volmer Jensen, designer, builder, and pilot of a dozen gliders, sailplanes, and 2 airplanes. The last airplane he designed was an amphibian and has been flown by him over a distance of 6 times around the world and is still flying after 22 years. Article written by Volmer Jensen and published by the Soaring Society of America, September 1971. FIRST CONTROLLED HANG GLIDER? A great deal of interest was shown at the recent Championship hang glider meet (July Soaring). Approximately 15 hang gliders were flown. There was a flight every five minutes — and a "crackup" every five minutes. It was absolutely hilarious to watch these gliders go through uncontrolled flight. All were controlled by shifting the body weight which had practically no effect on the attitude of the craft. It is easy to understand that shifting a pilot's weight of 150 pounds laterally by six inches is not enough to lower the high wing. This results in the lower wing digging into the ground and ending up in a 180-degree ground loop that faces back up the hill again! I found this out by building two hang gliders 40 years ago. Then 30 years ago, during the war when we couldn't fly any aircraft within 150 miles from the coast, I thought it would be fun to build another hang glider. I knew the C.A.A. wouldn't mind since I was only going to slide down the hill. However, I put controls on it, and I believe it is the first hang glider in the world to have three-dimensional controls. Even the Wright Brothers did not have a hang glider; they lay down in their glider to fly. I installed elevators and ailerons, controlled by the right hand with a device shaped like a + sign and a rudder by the left hand, using a short rudder bar. It flew great. Many glider pilots tried it including John Robinson, National Soaring Champion for 3 years, and Irv Culver, Lockheed aerodynamicist who helped on the stress analysis, and even fellows with no previous flying experience. We could take off in 3 steps down the hill and sometimes land by just bending our knees. On some flights we even gained altitude which I recorded on 16mm. color film. As soon as one's feet leave the ground by 12 inches, one feels like he's 1000 feet in the air. This is a very exhilarating experience and a safe sport as evidenced by no injuries of any kind to the contestants at the meet. If each glider at this meet had controls, it would have taken off at the top of the hill and flown to the bottom with perfect control. We can furnish you with a complete set of blueprints — 8 photographs and full scale rib layout. The cost of materials is approximately $400.00. We do not furnish a kit or materials. To facilitate your delivery, please make your payment by cashier's, certified check, or money order. IF YOU HAVE ANY MORE QUESTIONS PLEASE SEND A SELF-ADDRESSED AND STAMPED ENVELOPE. Please tear off and sign, include with your payment and MAKE A COPY OF THIS AGREEMENT FOR YOURSELF.

Deltaplane : Furtif
Français	J’ai un Furtif 128 depuis Septembre 2006..et je ne peux en dire que du bien de cette aile ! - L'aile est bien construite, et c'est fabriqué "costaud" dans des matériaux faits pour durer. - Ensuite, elle est très facile à décoller. Seul le trapèze est un peu grand pour moi (je fais 1,62m) et j'ai la barre de contrôle au dessus des chevilles. - Atterro : Il m'a fallu un peu de temps pour m'adapter au poussé final (pousser franchement et longtemps), mais l’atterro ne pose aucun soucis. - En vol : que du bonheur. L’aile tourne comme dans les livres (tiré, décalé, poussé), et ça peut tourner très serré. Sa stabilité spirale en virage inférieur à 30° d’inclinaison est rassurante. J'obtiens un bon taux de chute avec. En rotation en thermique, c'est facile de s'incliner et de corriger ses virages. Le Furtif a vraiment une réelle plage d'accélération. L'aile peut accélérer franchement (même si au delà de 60-65km/h, c'est pas très valable en transition, il y a un mat et ça traîne quand même), et se ralentir simplement. - De même c'est pour moi la première aile où l'Overdrive a un sens et une réelle utilité en performance et comportement... - De plus, le pilotage de l'aile est simple. D'une façon générale, je suis très sécurisé avec cette aile, à cause de sa capacité à aller là où je lui demande d'aller (enfin presque toujours, la masse d'air a parfois le dessus !). Ensuite, je n'ai jamais aussi bien volé en transition avec mes ailes précédentes (XM 126 et Nuage 135). C'est une aile intermédiaire facile, sans pièges ni bizarreries ni surprises de comportement.Le Furtif est safe, sécurisant, et avec un peu de perfo tout de même... à conseiller.	Envoyer traduction
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Deltaplane : Alpha
Français	le mien, un 17 m2 était renforcé moteur et pesait 38 Kg (occasion), lourd à décoller avec en plus la barre du trapèze devant les chevilles, attention aux racines! à l'arrondi final il était impossible à retenir; sinon un régal, des performances encore dans le coup à l'époque, mais il fallait le piloter de manière gaillarde en gros temps, surtout pour entrer dans les thermiques; l'allonge à l'aterrissage était parfois lassante, mais c'est comme pour le reste, quand on est surtoilé..... Ma femme a eu un 14 fabriqué par Pro Delta à Gemenos ( Pascal Rey-Chanéac), je crois que Eole 2000 ne faisait que le moyen et le grand; elle a accroché un lampadaire à l'atterrissage de Luchon et a arrêté de voler. Dommage.	Envoyer traduction
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