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Pages : (3) [1] 2 3  ( Aller vers premier message non lu ) Répondre à ce sujet
Mystère du Spice bautek
Nio
Ecrit le : 05 février 2007 à 17:12
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On discutait ce week end du Spice fait par Bautek et l'on me faisait remarquer que c'était un sans mat avec transversale en tube alu (donc pas de poutre carbone) et que le maintient en négatif était assuré par des "haubants".

J'ai regardé la photo sur la bible () et je dois admettre que le système semble super, à la reserve près que l'aile pèse quand même 36kg soit autant (voir plus) que les sans mat avec poutre !!!
Du coup le système perd une grande partie de son interet pour moi puisque je me disais que sans poutre en carbone on devait bien gagner quelques kg.

Comment expliquer ce poids ??? huh.gif
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Bart Doets
Ecrit le : 05 février 2007 à 17:57
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La transversale en alu est le même que celui dans le Twister, le prédecesseur du Spice (que deux de mes amis volent avec). Le alu a été choisi par Bautek pour son côut inferieur, et sa moindre fragilité (on n'entend desormais peu d'histoire des poutres en carbone cassés en raison de dégats de transports etc.) cq la meilleure visibilité de dégats éventuels.
Il est évident qu'une poutre en carbone est plus légèr qu'un truc du même solidité en alu.

Il y a quelques années, Atos sur ses premiers sans-mât donnait la choix au client d'avoir une transversale en alu òu en carbone!

Bart
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Nio
Ecrit le : 05 février 2007 à 18:03
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Une poutre cabone est plus légère qu'une transversale alu iir_question6161.gif blink.gif
Alors pourquoi une aile avec mat pèse en général moins lourd qu'un sans mat ? huh.gif
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Bart Doets
Ecrit le : 05 février 2007 à 19:06
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Citation (Yon @ 05 février 2007 à 17:03)
Une poutre cabone est plus légère qu'une transversale alu iir_question6161.gif blink.gif
Alors pourquoi une aile avec mat pèse en général moins lourd qu'un sans mat ? huh.gif

La poutre (en alu) d'une aile classique est probablement plus légère que celle (en carbone) d'un sans-mât. J'estime que la difference ne soit pas grand.

Les poutres en carbone que tu connaisses (des ailes sans-mât) sont bien plus large que les transversales en alu, parce que ils doivent résister les forces en negatif.

Pour pouvoir faire le même en alu, Bautek a fait un mini-mât à l'interieur de l'aile, qui, avec ses câbles, fait un total bien plus lourd. Tu vois bien la structure compliqué sur les photos de la Bible des ailes.

Je me rappelle bien le UP TRX des années 90, avec tout les tubes en carbone aux dimensions classiques, avec mât... et un poids un peu inférieure à un DSTI classique!

Le mât et câblerie superieure d'une DSTI classique, disparu sur un sans mât, sont été remplacé par une système de baguettes de calage réglable... qui ne pèse pas rien non plus...

La difference est plutôt dans le prix!

Bart
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Nio
Ecrit le : 11 février 2007 à 12:48
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Ok je crois que j'ai compris smile.gif

Sinon il y a une autre question que je me pose...
Il parait que le dernier Litespeed RS a les bords d'attaque tout en carbonne ? huh.gif
Pour moi le carbonne c'est très rigide (je dois me tromper) alors comment l'aile peut tourner, sachant que c'est la deformation des bords d'attaque qui provoque la mise en virage reflexion.gif
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Bart Doets
Ecrit le : 11 février 2007 à 13:31
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d'Apres Davis Straub dans OzReport, la difference c'est que le RS a 39 cm d'envergure de plus que le R. Il ne parle pas de differences en structure. (http://ozreport.com/11.010)
De tout façon, un BA en carbone ne devraient pas changer la maniabilité - le carbone c'est aussi très flexible, et en plus, comme c'est plus fort que le alu, on peut eventualement utiliser des tubes avec des parois plus mince.
Evidemment, dans les années 90, il y avait le UP TRX avec le cadre tout en carbone. Il n'avait pas de reputation d'être dûr à piloter.
Bart
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francois
Ecrit le : 12 février 2007 à 00:37
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Salut

Bart je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi concernant la comparaison carbonne/alu. Tout d'abord, la rigidité du composite dépend du sens ou tu appliques l'effort (dans le sens des fibres ou dans le sens transverse). Maintenant si on prend un tube, les fibres étant disposées dans le sens de la longueur, le composite est preque 2 fois plus rigide que l'alu.
module de Young (en gros raideur) pour un alu de la série des 2000 : 75 GPa
module de Young (en gros raideur) pour un composite carbonne/epoxy: 125 GPa
En gros, pour le même moment de flexion, la flèche sera beaucoup plus importante sur le tube alu que sur le tube carbonne (à section égale).

L'avantage indéniable du composite est sa résistance spécifique (résistance à rupture en traction de 450MPa pour un alliage alu de la série 2000 et de 1270MPa pour un composite carbonne/epoxy).

Je profite de ce sujet pour apporter mon grain de sel quand à l'emploi des composites sur nos ailes.
Il faut savoir plusieurs choses sur les composites.
Tout d'abord, il existe "composite" et "composite". En gros, un composite est par définition un matériau composé de fibre (carbonne, verre, kevlar) et matrice (epoxy, polyester). Il faut savoir absolument que si on vous dit que "c'est du costaud car c'est du composite", vous devez ête méfiant. La résistance d'un composite dépend à 90% de la manière avec laquelle les pièces ont été réalisées (travail au contact, four, étuve, travail sous vide, etc...). Ainsi en construction amateur avion, le Varieze est fabriqué en composites avec travail au contact : c'est lourd, pas très résistant, bref pas très perfo comparé à des matériaux comme le bois ! A coté de ça, prener un MCR avec fuselage fabriqué en étuve, ça n'a absolument rien à voir !
Ensuite, une pièce composite percée perd beaucoup de sa résistance à cause de délaminages locaux.
Idem, le composite carbonne/epoxy est très résistant, mais il est "fragile". Ce terme en méca des matériaux veut simplement dire "incapacité de se déformer avant rupture". Donc c'est costaud, mais dès que l'on a atteint la limite à rupture, ça casse comme du verre. Voilà pourquoi on voit des montants alu pliés et pas des montants carbonnes...Sachant que les montants sont là pour faire fusibles, et que les fibres de carbonne sous la peau pourrissent et sont indélogeables, moi j'ai fait mon choix, et vous ?
Enfin, en terme de fatigue des matériaux, le composite parait génial. En effet, quand on dimensionne un avion en alu, il faut prendre en compte que le fait que l'alu se fatigue et voit un abaissement de ses propriétés mécaniques. Avec le composite rien de tout ça !!! Génial dites vous ? Ben pas tant que ça, car si les composites ne sont pas sensibles à la fatigue, ils ont un mauvais comportement à l'endommagement (humidité, choc, température..) Peut être avez vous remarqué que tous les avions composites sont de couleurs claires. En effet, sur le tarmac, s'ils étaient peints en noir par exemple, leur structure, sous l'action du soleil, atteindrait la température de transition vitreuse et subirait des modifications chimiques irréversibles...alors les trapèzes tous noirs au soleil sur nos sites favoris... iinonono.gif no comment !
Et pour finir, les chocs. A mon avis c'est l'argument de poids. Les composites détestent les chocs. Au moindre impact, les différentes couches se séparent : "délaminage". C'est extrêment vicieux dans la mesure où c'est quasi invisible. Par exemple un caisson de rigide qui subit un impact au posé un peu rude. Le pilote ne verra rien à la surface extèrieure, par contre de l'autre côté tout est explosé... A mon avis, si on passait tous les caissons aux ultrasons, on aurait des surprises.


Bref tout ça pour dire deux choses :
-d'abord les composites ce n'est pas la "panacée", faites très attention aux arguments commerciaux qui font "hi tech" : si tout était aussi simple, croyait vous qu'on ferait encore des avions en alu ?
-ensuite, des bords d'attaque en composite, c'est de la pure conne...rie (pardonnez moi pour la violence des propos, mais bon là c'est trop gros). Dites vous qu'a chaque nez ou atterro où va toucher un bord d'attaque, vous avez peut être flingué votre bord d'attaque sans le savoir...ah si bien sûr, vous serez au courant au prochain déco ! iinonono.gif

Je coupe court à certains qui diront que je suis contre le composite : c'est absolument génial, mais c'est comme tout, il faut savoir l'employer à bonne escient (transversale par exemple). Vous remplaceriez vous le boulon qui tient votre cable latéral au bord d'attaque par un pushpin sous pretexte que c'est pratique ?
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Nio
Ecrit le : 12 février 2007 à 10:52
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Merci François pour cette leçon sur les composites iithumbup.gif

Mais alors par contre du coup je ne comprends pas pourquoi tu n'es pas opposé aux transversales composite ?
Pourquoi le composite serait bien pour les transversales et pas pour les bord d'attaques reflexion.gif
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Bart Doets
Ecrit le : 12 février 2007 à 16:34
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Merci pour me corriger...
Bart
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francois
Ecrit le : 13 février 2007 à 21:55
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Citation (Yon @ 12 février 2007 à 09:52)
Mais alors par contre du coup je ne comprends pas pourquoi tu n'es pas opposé aux transversales composite ?
Pourquoi le composite serait bien pour les transversales et pas pour les bord d'attaques  reflexion.gif

Salut Yon

En fait, le principal pb avec les composites (hormis le fait que sa mise en ouevre industriel demande du matos et du savoir faire) c'est avant tout les chocs (endommagements).
Sur un bord d'attaque, je te laisse imaginer un posé merdique (si si j'te jure des fois ça le fait iiwhistling.gif ), il y a des gros risques de choc (pierre ou même simplement terre un peu dur).
La transversale, elle, n'est pas directement en contact avec le sol, les chocs sont beaucoup moins importants. Les seuls efforts qu'elle voit sont au niveau de ces articulations, avec des niveaux peut être importants mais acceptables et axés.

Je ne sais pas exactement quel type de règle de calcul (au sens "norme") les constructeurs utilisent.En tout cas, tout ce que je peux te dire c'est que par exemple pour notre hélico, on est tenu de prendre en compte les endommagements. Ainsi, en plus des calculs, on prend des échantillons réprésentatifs de la structure (genre pièce composite avec des trous pour jonction avec une ferrure etc...), puis on fait des essais de traction en labo, en faisant préalablement un vieillissement humide accéléré, des cycles de charge, un impact et même un cyclage d'effort près de latempérature de transition vitreuse.

Bref, je me suis un peu égaré (Cédric Estienne, si tu me lis wink.gif ), mais il faut juste garder en mémoire que pièce composite susceptible de prendre des chocs à répétitions = mauvais choix de matériaux
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Nio
Ecrit le : 14 février 2007 à 10:57
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ok j'ai compris smile.gif

Mais alors par contre comment expliquer que les rigides (qui ont bien des bods d'attaques en cabone) n'explosent pas plus souvent en l'air ? reflexion.gif

J'ai jamais entendu parler d'un rigide qui s'était cassé en l'air... comment expliquer ça blink.gif
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chetcuti marc
Ecrit le : 14 février 2007 à 14:18
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Tout d'abord, merci pour la qualité du débat !!!!

François merci pour tes expériences et Bart pour tes traductions d'anglais ( en effet Oz Report sous traducteur informatique c'est l'horreur !!!).

Mais pour en revenir à nos moutons, heu à nos carbones...........

Maintenant on a un recul de 10 ans, à ma connaissance AUCUNE rupture en l'air dans des conditions normales ( hors tumbling ou accrobatie comme en souple).

Pourtant je les voie voler régulièrement depuis 10 ans avec tous les inconvénients d'un souple ( transport, mal-posé, petits chocs à répétitions etc....).

Alors grosse différence entre théorie et pratique ?? La DHV est-elle assez folle pour faire voler ces pilotes sur ces machines ? Vieux démons de la complexité du carbone qui ressurgit ?

Bref Carbone parano ou réalité que je n'est pas perçu ?



Merci de vos réponses.

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chetcuti marc
Ecrit le : 14 février 2007 à 14:20
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Heu désolé Yon, j'avais pas ta questions avant mon envoie !!!

Bref pas le seul à me poser les mêmes questions ?
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francois
Ecrit le : 14 février 2007 à 22:48
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Salut Marc et merci pour ton intervention !

Il est vrai que je n'ai moi même pas entendu parler de rigide casser en vol.
Cela dit, je n'ai pas dit qu'ils allaient subitement casser en vol. Mon propos était juste là pour mettre en garde contre le fait d'utiliser un argument commercial genre "c'est du carbonne c'est le top !".
Une fois de plus, cela dépend des règles de calcul qui ont été utilisés. Ainsi, si la structure est calculée à +4G/-2G avec un coeff de sécurité de 1,5 voire 2, l'aile a peu de chance de rencontrer de telles charges de vol tout au long de sa vie.

Si quelqu'un connait les exigences de la norme allemande DHV, je suis preneur d'infos. Je vais faire quelque recherches en ce sens histoire de connaitre la législation allemande. Dans le même genre, je vais voir à la boite si je trouve des ordres d'abbatement des résistances mécaniques des composites suite à des endommagements divers.

Maintenant, je suis toujours persuadé que si on désentoilait des rigides qui ont vécu ou qui ont fréquemment été mal posés, et que l'on effectuait un test non destructif (genre ultrasons) on verrait pas mal de délaminage...
Je me rappelle avoir vu un ulm composite qui ,suite à un posé sur le ventre, avait la peinture toute écaillée autour de la poutre de queue...Ca ne se voyait pas trop, mais il était pas trop dur d'imaginer que la zone sup, qui avait travaillée en compression (flambage local), était bien délaminée... no coment !

Voilà une fois de plus, mon idée est qu'utiliser du carbonne en guise de tube de bord d'attaque est une mauvaise idée. Autre question : pouquoi ne pas protéger ces pièces avec des éléments absorbants tels que de la mousse EPP ?
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vollibre77
Ecrit le : 15 février 2007 à 00:34
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Salut François;
Etant un peu de la partie je partage tes arguments sur les plus et les moins du "tout carbone".
Sauf que pour un profil non linéaire je ne connais pas d'alliage d'alu ou metal industriel ayant la faculté de varier en dimensionnement, encore moins de renfort spécifique à tel ou tel endroit .
Ce qui veut dire que si tu veux un profil spécifique (variation de section sur une longueur) soit tu prends la solution composites soit tu es extremement riche...
Alors les bords d'attaque des rigides sont ils linéaires ou non (la est la question je crois)
Mais si le profil est linéaire alors je suis plutot ok le "carbone" devient un sacré argument... "commercial" qui peut se reveler maxi danger suivant utilisation ou probleme ponctuel.
Je reste quand meme trés étonné du tout carbone sans un minimum vital (voir maximum) des aramides (Kevlar) au moins pour leurs qualités de dispersion d'energie, en association avec le carbone ou verre R+ matrice epoxy.
Comme tu le dis quoi de plus explosif que "le tout carb" (avec les petites aiguilles indetectables sous la peau trés agréables qui pourrissent dans le temps).
Alors comme toi jamais je ne jouerais avec une barre de controle carb ou montants carb qui n'ont à mon sens qu'une utilité de market ou de frime.
Sinon pour le brico du dimanche je connais une super solution "la bonne vieille resine polyester + renfort verre R type roving continu en tissé avec un bon debuleur à roulettes, c' est deja pas evident.
Ne rigolez pas et je prends les paris sans prob.
ou alors on joue dans la cour des grands, comme le dit François avec le "Pepreg" (pre-imprégné tissé ou non carbone / époxyde, conservé dans le congel comme il faut) avec une montée progressive àa la bonne température en autoclave et là on fait vraiment du royal.
Conclusion :
soit on tartouille et c est déjà pas mal ou soit on joue pas.
En clair ne jamais jouer avec de l'epoxyde / carbone si on ne connait pas.
Bon je viens de relire, je sais c est assez chiant comme démo, mais c est du vrai!!!
Amicalement
Pat
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