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Mystère du Spice bautek
francois
Ecrit le : 15 février 2007 à 23:57
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Salut Patrick !

Je me range complètement du coté de ton analyse. C'est vrai que je suis aussi étonné que l'on utilise pas des composites plus appropriés comme le kevlar pour certaines parties "craignos".

Pour le bricolage maison, il est clair qu'un bon unidirectionnel en verre, passé au débuleur voire sous vide est très résistant. Par contre, on risque d'être déçu coté poids...

Sinon, effectivement le composite permet des formes évolutives impossible à obtenir avec d'autes types de construction. Le parc des avions légers démontre cet aspect avec brio. Maintenant les avions récents "tout composite" ont des perfos bien meilleurs que les bois et toile. Non pas parce que les composites apportent un gain de poids (le meilleur niveau poids, c'est bête à dire mais ce sont bien souvent les constructions bois ! tongue.gif ), mais parce que l'aérodynamisme a été amélioré par des formes plus pures (moins de surface mouillée, maître couple réduit, utilisation de profil laminaire impossible à respecter avec d'autres types de construction). Ca, c'est le côté novateur du composite.
Avec une construction alu, c'est quasi impossible à cause de la production des éléments de l'aile. Les tubes (voire un caisson de bord d'attaque) sont obtenues par extrusion, donc pas de possibilité de variation de section. Avec de l'emboutissage (particulièrement à chaud) on obtient des formes très surprenantes, mais après reste le pb du coût et de l'assemblage. Je me rappelle avoir vu sur un vieux "Ailes magazine" un prototype d'aile rigide pour pendulaire tout en alu rivété, mais pas de nouvelles depuis.

Reste le mariage de l'alu et des composites suivant les différentes pièces de l'aile, le meilleur à mon sens.

Et puis une question qui m'échappe quelque peu : sur un rigide, je conçois tout à fait l'intérêt d'utiliser du composite. Par contre, hormis les transversales, quel intérêt à utiliser du composite (par exemple bord d'attaque ) sur les souples ?
Quel gain de poids ? Probablement insignifiant
Quel gain de prix ? Probablement très mauvais et dans le mauvais sens
Quel gain de "tunning" ? Probablement excellent !!!

@+
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Nio
Ecrit le : 16 février 2007 à 11:38
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Citation (francois @ 15 février 2007 à 22:57)
...quel intérêt à utiliser du composite (par exemple bord d'attaque ) sur les souples ?
Quel gain de poids ? Probablement insignifiant
Quel gain de prix ? Probablement très mauvais et dans le mauvais sens
Quel gain de "tunning" ? Probablement excellent !!!

Oui hein pourquoi ?

declare.gif
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Dan
Ecrit le : 16 février 2007 à 21:43
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Permettez-moi de m'immiscer à l'intérieur de dedans cette intéressante conversation.

François:
Citation
(le meilleur niveau poids, c'est bête à dire mais ce sont bien souvent les constructions bois !  ),


J'ai cherché,jusque dans les moindres petits coins sombres du Net,une aile de vol libre en construction bois.
Tout ce que j'ai trouvé c'est la Mitchell,mais c'est un trois axes dont le pilotage n'a absolument rien à voir avec le delta.

Alors,y aurait-il pas une bonne âme qui aurait (eu?) la merveilleuse idée de concevoir une copie de rigide genre Exxtacy en bois et,tant que j'y suis,d'en faire des plans tongue.gif ????

Je sais,je délire mais,si les plans devaient exister,j'envisagerais sérieusement une fabrication de ce genre.
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francois
Ecrit le : 16 février 2007 à 23:16
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Salut Dan

Le bois aussi c'est fragile aux impacts.
Pour info, la Todonkoro était une aile rigide en bois (voir la bilbe des ailes) mais bon...
La Mitchell était une aile de vol libre assez perfo au début du vol libre. Par contre en l'air gros lacet inverse et au déco, grosse cavalcade !
Le seul PUL en bois à ma connaissance dont les plans sont encore vendus est. Par contre, c'est du pilotage 3 axes, et en plus, il faut aimer courir avec 50 kilos sur le dos...Par contre, il parait que grâce à son profil et son faible poids, il monte plus vite que les parapentes en thermique tongue.gif
@+
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Nio
Ecrit le : 16 février 2007 à 23:59
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Petit rectificatif : c'est la et non la Todonkoro wink.gif
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Dan
Ecrit le : 17 février 2007 à 00:09
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Salut François.

Ben oui,le bois est vulnérable aux impacts.Mais peut-être qu'on y répère plus facilement les endroits fragilisés?

J'ai travaillé dans l'aviation et il m'est revenu à l'esprit une méthode toute simple (elle est même préconisée dans les manuels de maintenance),non destructive,pour sonder les matériaux composites.
C'est tout bête,ça consiste à tapoter (avec un outil métallique,si ma mémoire est bonne,pas sûr iiwhistling.gif ) la surface de la pièce à contrôler.
Il faut que la pièce "résonne"et,en gros,si le son devient mat c'est qu'on a trouvé une zone délaminée.

Ce serait pas applicable aux BA carbones de rigides,ça??


Je suis allé voir la page consacrée à la (au??) Tondokoro.
Le concept est intéressant,mais ce qui m'a fait marrer c'est les photos.
La tronche du pilote iithumbup.gif !!Et la caisse au second plan,c'est pas une Toyota?

Pour l'ULF,c'est vraiment pas mal du tout mais c'est du 3axes comme la Mitchell.
Moi j'aimerais conserver un pilotage instinctif,comme le delta.
A noter quand même que le rapport poids/perfs de la Mitchell me semble plutôt très bon,surtout pour l'époque,je me trompe???
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Invité : vollibre77
Ecrit le : 18 février 2007 à 00:15
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bonsoir a tous.
Justepour aller au bout.
Les rigides ont ils des profilés a profil variable ou non?

Ce serit logique et donc le composite aussi (pour le carbone aussi dans un sens)
pas daramide est dommage mais pour respecter une cetaine geometrie le carbone c est le pieds...
Alors qui connait?

pat
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francois
Ecrit le : 27 février 2007 à 23:50
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Salut Pat

Je pense effectivement (je n'en suis pas sur à 100%) que le profil du caisson est variable. Idem, ce caisson possède un vrillage afin d'assurer la stabilité en tangage de l'aile. Ces aspects sont effectivement en faveur du composite qui est le seul à pouvoir répondre à ce cahier des charges sans exploser le budget poids.

Pour continuer dans les bords d'attaque, qulqu'un en sait plus sur l'Explorer de chez Hiway (une des premières apparition de ce rigide a eu lieu lors de la Coupe du Mont Faucon en 1983)? huh.gif Cette aile rigide en tube et toile (à la sauce Flegde) avait certains raffinements désormais utilisés sur tous les rigides. Par exemple,le trapèze articulé qui commandait les spoilers en pleine période de "Fledgemania" où tout se pilotait via des poignées !!! Mais le meilleur arrive : savez vous comment été faits les bords d'attaque ? C'était tout simplement...un câble !

Enfin, pour finir le message, j'en reviens au sujet initial : le Spice de Bautek. J'ai trouvé une photo illustrant un poil mieux le principe de transversale en alu.

Voilà, @+

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francois
Ecrit le : 28 février 2007 à 00:00
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Citation (Dan @ 16 février 2007 à 23:09)
Ben oui,le bois est vulnérable aux impacts.Mais peut-être qu'on y répère plus facilement les endroits fragilisés?

J'ai travaillé dans l'aviation et il m'est revenu à l'esprit une méthode toute simple (elle est même préconisée dans les manuels de maintenance),non destructive,pour sonder les matériaux composites.
C'est tout bête,ça consiste à tapoter (avec un outil métallique,si ma mémoire est bonne,pas sûr iiwhistling.gif ) la surface de la pièce à contrôler.
Il faut que la pièce "résonne"et,en gros,si le son devient mat c'est qu'on a trouvé une zone délaminée.

Ce serait pas applicable aux BA carbones de rigides,ça??

Pour l'ULF,c'est vraiment pas mal du tout mais c'est du 3axes comme la Mitchell.
Moi j'aimerais conserver un pilotage instinctif,comme le delta.
A noter quand même que le rapport poids/perfs de la Mitchell me semble plutôt très bon,surtout pour l'époque,je me trompe???

Salut Dan

Dsl d'avoir tardé pour la réponse.
Oui pour le composite la méthode "à tapoter" marche, mais ça reste assez grossier (pas de réel idée du dommage etc...) Cette méthode acoustique est d'ailleurs assez efficace avec des sonde à ultrason, ça donne une bonne image de la zone abîmée. Maintenant, c'est une méthode lourde. Le mieux reste donc de prévenir que de guérir...

Oui pour la Mitchell, c'était une aile perfo pour l'époque (ça le reste maintenant encore). Par contre en vol, il y a apparemment un gros lacet inverse (tu m'étonnes vu l'emplacement des élevons !), et elle est lourde avec une longue, très longue course au déco ! Quelques petits liens :


@+
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Bart Doets
Ecrit le : 28 février 2007 à 00:00
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Moi, je me rappelle bien l'Explorer. Qua construction, on pourrait le comparer à une aile à beaupré comme le Gryphon du même constructeur Miles Handley, MAIS la toile continuait devant jusqu'aux cables devant qui ainsi formaient le bord d'attaque. Une aile très interessante, mais qui avait certains problèmes de contrôle de vrillage, ce qui avaient comme resultat que l'Explorer était defendu en Allemagne, sauf le petit modèle dont un nombre a volé en Allemagne les années apres, sans qu'il y avait des resultats fameux. De tout façon, l'Explorer n'a pas pu sauver Hiway.

Bart
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francois
Ecrit le : 28 février 2007 à 00:06
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Salut Bart !

L'aile possédait-elle une seule transversale ou deux ? L'Explorer était un rigide, il fallait donc qu'il y ait une structure (par exemple comme sur le fledge) pour rigidifier l'ensemble de la structure. Te rappelles tu comment était fait cette structure ? As tu des photos autres que celles qui sont sur la bible ?

La conception de cette aile me parait interressante dans la mesure où elle possède les avantages de l'aile à beaupré (solidité, faible poids) sans en avoir les désavantages (trainée des câbles supplémentaires).

@+ et merci pour ces infos wink.gif
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Bart Doets
Ecrit le : 28 février 2007 à 14:22
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Comme une aile à beaupré, il y avait qu'un tube, qui fonctionnait comme transversale mais allait jusqu'au bout d'aile bien sur.
Oui c'était une rigide, dans le sens qu'il n'était pas possible de le faire tourner par deplacement de poids... car la seule poutre était au centre du profil, donc en deplacent le poids, on ne changerait pas l'angle d'attaque. Pour ça, Handley avait conçu le trapèze qui controle les spoilerons.
c'Était à cause de cette construcion que l'aile avait des problèmes de vrillage, en certains vitesses il paraît qu'il y avait des effects anormal. Par contre, le petit modèle n'avait pas cette problème.

Faut dire, que je ne me rappelle pas comment les ailes était tenu à plat, sans se replier en haut... parce que cette construction n'était pas "cantilever"; probablement avec une cable d'une aile à l'autre, qui passait dans la barre de controle, et deux cables allant de la trapèze vers les spoilerons (une système comme ça se trouvait aussi sur une autre aile Anglaise, le Laser d'Aerial Arts.)

Désolé, je n'ai pas des photos, sauf les deux qui sont dans la Bible -qui viennent de chez moi... peut-être tu trouveras des infos ici:

Je l'essayerait pour toi mais à ce moment il me faut finir un Delta Magazine...

Bart
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francois
Ecrit le : 01 mars 2007 à 01:01
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Salut Bart

Pour l'aile cantiveler, j'ai la réponse. iismartass.gif

En fait, les cables latéraux n'étaient qu'un seul et même câbe. Ce cable partait donc d'une aile, passait dans la barre de trapèze, et rejoignait l'autre aile. Ce cable pouvait coulisser librement dans la barre de trapèze, permettant ainsi au trapèze d'étre incliner tout comme les rigides actuels.

Je sais pas si je suis très clair, si ça va pas je cherche une photo ou je fais un schéma !

Par contre, pour l'époque, le faible angle de nez de l'aile est impressionnant !

@+ wink.gif
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Bart Doets
Ecrit le : 01 mars 2007 à 01:12
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Citation (francois @ 01 mars 2007 à 00:01)
Salut Bart

Pour l'aile cantiveler, j'ai la réponse. iismartass.gif

En fait, les cables latéraux n'étaient qu'un seul et même câbe. Ce cable partait donc d'une aile, passait dans la barre de trapèze, et rejoignait l'autre aile. Ce cable pouvait coulisser librement dans la barre de trapèze, permettant ainsi au trapèze d'étre incliner tout comme les rigides actuels.

Je sais pas si je suis très clair, si ça va pas je cherche une photo ou je fais un schéma !

Par contre, pour l'époque, le faible angle de nez de l'aile est impressionnant !

@+  wink.gif


Eh voila, c'est ce que j'ai essayé à expliquer... sauf que, à part de la cable passant dans la barre, il faut encore des cables reliant le trapèze aux spoilerons des deux cotés.
Pour une aile cantilever y'a pas besoin de la cable qui passe dans la barre; les deux autres sont toujours nécessaires.

Bart
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chetcuti marc
Ecrit le : 01 mars 2007 à 15:45
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"Si quelqu'un connait les exigences de la norme allemande DHV, je suis preneur d'infos. Je vais faire quelque recherches en ce sens histoire de connaitre la législation allemande."

François, as-tu eu connaissance de la norme DHV concernant les rigides ?
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