Delta Club 82 école de deltaplane près de Toulouse Montauban
Apprendre à voler en deltaplane - Trouver une école de deltaplane
Baptême de l'air en deltaplane près de Toulouse Montauban
Météo vol libre
Bibliotheque du Deltaplane
Photos de deltaplane
Vidéo deltaplane
Sites de vol libre
Occasion vol libre : deltaplane, parapente...
Les ailes et les fabricants de deltaplane
Forum du deltaplane


Le Delta CLub 82 est aussi sur Facebook
Ecole de deltaplane dans la région de Toulouse - MontaubanAgendaDivers deltaplane et vol libreDelta Club 82 Ecole de deltaplane

>>> Forum du deltaplane

  Répondre à ce sujet
Guide Accro - Besoin traduction us-french
Pedro
Ecrit le : 10 novembre 2012 à 22:14
Citer


Messages : 101
Inscrit le : 07 août 2012



Bonjour , je me documente sur l'accro mais mon niveau d'anglais n'est pas suffisant pour interpréter à sa juste valeur l'article suivant .
Y aurait il qq pour le traduire . Merci d'avance.
Pedro.


AEROBATIC HANG GLIDING’S HIDDEN HAZARD


© John Heiney 2007
There are obvious dangers in flying a hang glider upside-down: If you miss-judge your speed or pitch-rate you might over-stressing the wing structure on the pull-up, possibly causing catastrophic failure. If you miss-manage your energy you might come to a stop, going straight up or upside-down, tail-slide and tumble. If you lose control close to terrain you might hit the ground. If you do not manage your practice space wisely you might collide with another flyer.

There is another hazard which I experienced myself in 1988, and that I have seen and heard reports of lately. The scenario is this: You are inverted at or somewhat past the apex of your maneuver. It does not matter if you have plenty of energy and you are just pulling in for speed for your next maneuver, or you are slow, or you have stopped completely. You “ball-up” (move your body’s mass maximum forward) asking the glider for its max speed.


Within a few to several seconds you are going essentially straight downward at a speed that the designers never intended for the glider to achieve. Depending on the design of the glider, you might reach a speed at which the drag-induced deflection of the airframe causes the aft area of the sail to lose tension. This can cause important parts of the stability system that depend on sail tension to function properly (such as reflex bridle or sprogs) to lose effectiveness. I believe this can happen to any high-performance flex-wing glider.
The result of this can be a lost of positive pitch pressure on the control bar. As most will agree, that is a disconcerting feeling, especially at 90 plus mph heading straight for the ground. We hang glider pilots like to, and should feel some positive pitch pressure any time we are going faster than trim. It reminds us that our stability system is working. To find unexpectedly, no pressure in this unusual situation that obviously requires quick response will cause most of us to push out too abruptly and too far.

While teaching aerobatics in Norway recently I observed an incident that alerted me to the possibility that this potential danger might be getting worse as glider designs get slipperier. One of my pupils towed up and did his first two loops individually, ie. he performed one loop, leveled out to normal flight, and then dove and did another. He was flying a popular modern topless wing. On his next flight he decided to do consecutive loops. Sometime after apex of the first loop, but before his post-dive became vertical he pulled in all the way for the second loop.

Later, when he was safely on the ground he reported that he had felt no pitch pressure when he went to let the bar out for the pull-up. He pushed the bar out and the glider pitched up abruptly pulling many Gs. We on the ground heard a clunk. The sound was made by his basetube hitting his full-faced helmet and chin when the excessive G-force pushed his head downward as the basetube went by, and/or by most of the batten toggles breaking on the right side, releasing the rib tension and/or the breaking of his harness backplate. He went into a nice looking 180 degree right rolling maneuver and pulled out into normal flight.

He landed safely but his glider had to be taken apart for a complete inspection. His keel was dented under the hang-point perch. His vario mount was broken and his chin was sore. One could speculate that the helmet’s chin guard prevented in-flight loss of consciousness which likely would have resulted in tragedy. He might have pulled 6 or 7 Gs or more? That the airframe did not fail is testament to the strength of the glider; however, the pilot’s weight was less than average.

I believe that in this situation the glider is essentially in free-fall and is not really behaving like a wing. It is falling vertically and not generating lift because its angle of attack is zero. If the pilot is able to push out on the bar, against his own mass and raise the AOA(angle of attack); now the wing is generating lift instantaneously but at an AOA that is too high for the extreme speed. This results in positive pitch pressure that is beyond the ability of normal humans to resist. The bastube moves forward violently despite the pilot’s best efforts to hold it in, and the glider pitches up uncontrollably.

On a good day the glider survives the G-loading, climbs out nearly vertically and the pilot recovers to normal flight as the speed decays. That is what happened to me in 1988 on the Mystic Special. The Norwegian pilot represents a middle scenario in which the glider sustains some airframe damage, but the pilot lands safely. The Norwegians told me of yet another pilot who had survived this series of events.

The worst case is that the pilot gets knocked out by the basetube, and/or the glider fails catastrophically from the excessive G-loading. An unconscious pilot is unable to deploy the reserve. Perhaps there have been some unexplained incidents in the past that were caused by this phenomenon.

I do not know if pushing out more slowly will change the outcome. It is possible that once you have accelerated enough to lose pitch pressure, there is no good way back to normal flight mode.

No hang glider testing authority requires pitching moment tests at the extreme speeds seen in aerobatic flying. It would be difficult, expensive and dangerous to the occupants of the test vehicle. To pass the tests the gliders would end up heavier, more expensive and less fun to fly. There is a reason the gliders are marked with a VNE (velocity to never exceed).

It is important to understand that you do not need to go fast enough to lose pitch pressure in order to have a life-threatening event on the pull-up. Any time you are in a “warp-speed” dive and you let the bar out too quickly, the pitch pressure can spike resulting in an uncontrollable and abrupt pull-up. This has been referred to as “positive pitch divergence”.

So, even in this more “normal” scenario, all the afore mentioned perils are possible: the basetube hitting you in the chin or face, the rapid bleed-off of energy causing a stall going straight up, and damage to, or failure of the airframe.

In the early days of looping flex-wing hang gliders one had to go to extraordinary means to gain the speed necessary to go over the top with a little extra energy. This involved pushing out to mush, then quickly hauling the bar all the way back while scrunching up into a “ball” to get as much mass as possible as far forward as possible. In modern aerobatic hang gliding it appears that a new skill is required. This would be: knowing how to avoid going too fast.

END
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
nico de suisse
Ecrit le : 10 novembre 2012 à 22:28
Citer


Messages : 585
Inscrit le : 14 février 2007



Salut Pedro !
En attendant mieux, voici une traduction par Monsieur Google:

Danger caché AEROBATIC deltaplane'S

© 2007 John Heiney

Il ya des dangers évidents au pilotage de planeur à l'envers: Si vous manquez-juger votre vitesse ou la hauteur de taux que vous pourriez trop insistant sur la structure de l'aile sur le pull-up, qui peut causer une défaillance catastrophique. Si vous manquez-vous gérer votre énergie peut venir à un arrêt, tout droit vers le haut ou tête en bas, la queue-slide et sèche. Si vous perdez le contrôle près du relief que vous pourriez toucher le sol. Si vous ne gérez pas votre espace pratique à bon escient, vous pourriez entrer en collision avec un autre insecte.

Il ya un autre danger qui je me suis connu en 1988, et que j'ai vu et entendu les rapports de ces derniers temps. Le scénario est le suivant: Vous sont inversées au niveau ou un peu après le sommet de votre manœuvre. Ce n'est pas grave si vous avez beaucoup d'énergie et vous êtes juste en tirant pour la vitesse de votre prochaine manœuvre, ou si vous êtes lent, ou si vous avez cessé complètement. Vous «boule-up" (déplacer la masse maximale de votre corps vers l'avant) demandant le planeur pour sa vitesse max.

Dans quelques-uns à quelques secondes vous allez essentiellement droit vers le bas à une vitesse que les concepteurs jamais eu l'intention pour le planeur à atteindre. En fonction de la conception de l'aile, on peut atteindre une vitesse à laquelle la déviation de traînée induite de la cellule provoque la zone arrière de la voile à perdre tension. Cela peut provoquer des parties importantes du système de stabilité qui dépendent de tension de la voile pour fonctionner correctement (comme bride réflexe ou sprogs) à perdre de son efficacité. Je crois que cela peut arriver à n'importe haute performance flex-wing glider.

Le résultat de ceci peut être une perte de pression de pas positif sur la barre de contrôle. Comme la plupart seront d'accord, c'est un sentiment déconcertant, surtout à 90 mph en plus dirige tout droit vers le sol. Nous suspendons les pilotes de planeur aiment, et doit sentir une certaine pression pas positif chaque fois que nous allons plus vite que garniture. Il nous rappelle que notre système de stabilité fonctionne. Pour trouver de façon inattendue, pas de pression dans cette situation inhabituelle qui nécessite évidemment une réponse rapide causera plupart d'entre nous pour faire sortir trop brusquement et trop loin.

Tout en enseignant la voltige en Norvège récemment, j'ai observé un incident qui m'a alerté de la possibilité que ce danger potentiel pourrait s'aggraver tant que modèles de planeurs se slipperier. Un de mes élèves remorqué et a fait ses deux premières boucles individuellement, soit. il a effectué une boucle, nivelé au vol normal, puis a plongé et fait une autre. Il pilotait un populaire aile moderne topless. Lors de son prochain vol, il a décidé de faire des boucles consécutives. Peu de temps après l'apex de la première boucle, mais avant son post-plongée verticale est devenu il a tiré dans toute la voie pour la seconde boucle.

Plus tard, quand il était en toute sécurité sur le terrain, il a indiqué qu'il avait ressenti aucune pression pas quand il est allé pour laisser la barre sur le pull-up. Il a poussé la barre à l'aile et se cabre brusquement tirant Gs beaucoup. Nous sur le terrain ont entendu un bruit sourd. Le son a été réalisée par son basetube frapper son casque intégral et le menton lorsque l'excès de force G poussé sa tête vers le bas comme le basetube passait, et / ou par la plupart des lattes bascule se briser sur le côté droit, relâcher la tension thoracique et / ou la rupture de sa plaque arrière du harnais. Il entra dans une jolie manœuvre rouler à 180 degrés à droite et sorti en vol normal.

Il a atterri en toute sécurité, mais son planeur a dû être démonté pour une inspection complète. Sa quille a été enfoncé dans la perche du hang-point. Son montage vario était cassé et son menton était douloureux. On peut supposer que la mentonnière du casque empêché en vol perte de conscience qui aurait probablement abouti à la tragédie. Il aurait pu tiré 6 ou 7 Gs ou plus? Que la cellule n'a pas manqué témoigne de la force de l'aile, mais le poids du pilote était inférieur à la moyenne.

Je crois que dans cette situation, le planeur est essentiellement en chute libre et n'est pas vraiment se comporter comme une aile. Il tombe verticalement et ne générant pas de relevage, car son angle d'attaque est égal à zéro. Si le pilote est capable de pousser sur la barre, contre sa propre masse et augmenter l'angle d'attaque (angle d'attaque), maintenant l'aile génère ascenseur instantanément, mais à un angle d'attaque qui est trop élevée pour la vitesse extrême. Il en résulte une pression de pas positif qui est au-delà de la capacité des humains normaux de résister. Le bastube avance violemment malgré tous les efforts du pilote pour le retenir, et le planeur cabre incontrôlable.

Dans un bon jour le planeur survit à la G-charge, monte sur presque verticalement et le pilote récupère en vol normal que les désintégrations de vitesse. C'est ce qui m'est arrivé en 1988 sur la spéciale Mystic. Le pilote norvégien représente un scénario intermédiaire dans laquelle le planeur fait vivre environ dommages à la cellule, mais les terres pilotes en toute sécurité. Les Norvégiens m'a dit d'un autre pilote qui a survécu à cette série d'événements.

Le pire des cas est que le pilote se fait assommer par le basetube, et / ou le planeur ne parvient pas catastrophique de l'excès de G-chargement. Un pilote inconscient n'est pas en mesure de déployer la réserve. Peut-être il ya eu quelques incidents inexpliqués dans le passé qui ont été causés par ce phénomène.

Je ne sais pas si en poussant plus lentement va changer le résultat. Il est possible qu'une fois que vous avez accéléré assez pour perdre de la pression hauteur, il n'ya pas de bonne façon de revenir au mode de vol normal.

Pas de deltaplane test nécessite l'autorité de tangage essais instant à des vitesses extrêmes observées dans voltige. Il serait difficile, coûteux et dangereux pour les occupants du véhicule d'essai. Pour passer les tests, les planeurs finiraient plus lourd, plus cher et moins agréable à piloter. Il ya une raison pour laquelle les planeurs sont marquées d'une VNE (vitesse à ne jamais dépasser).

Il est important de comprendre que vous n'avez pas besoin d'aller assez vite pour perdre de la pression pitch afin d'avoir un événement menaçant le pronostic vital sur le pull-up. Chaque fois que vous êtes dans une "vitesse de gauchissement» de plongée et vous laissez la barre trop rapidement, la pression peut pas traduit par une flambée incontrôlable et brusque remontée. Cela a été appelé «divergence pas positif".

Ainsi, même dans ce plus «normal» scénario, tous les périls précités sont possibles: le basetube vous frapper dans le menton ou du visage, de la purge rapide de l'énergie provoquant un décrochage va droit vers le haut, et les dommages, ou l'échec de la cellule.

Dans les premiers jours de bouclage flex-wing deltaplanes, il fallait aller à des moyens extraordinaires pour obtenir la vitesse nécessaire pour aller plus haut avec un peu d'énergie supplémentaire. Il s'agissait à repousser les bouillie, puis rapidement transporter la barre le chemin du retour tout en sculptant en une "boule" pour obtenir la masse autant que possible d'avancer autant que possible. En voltige parapente moderne, il semble qu'une nouvelle compétence est requise. Ce serait: savoir pour éviter d'aller trop vite.
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
nico de suisse
Ecrit le : 10 novembre 2012 à 22:44
Citer


Messages : 585
Inscrit le : 14 février 2007



Pour info pour les autres, il y a toute une série d'articles du même auteur sur cette page:


Il faut chaque fois ouvrir les .htm, le reste ce sont des photos
wink.gif
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
pioupiou
Ecrit le : 10 novembre 2012 à 22:45
Citer


Messages : 880
Inscrit le : 06 mai 2012



VNE (vitesse à ne jamais dépasser). reflexion.gif
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
nico de suisse
Ecrit le : 10 novembre 2012 à 22:46
Citer


Messages : 585
Inscrit le : 14 février 2007



velocity to never exceed
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
nico de suisse
Ecrit le : 10 novembre 2012 à 22:53
Citer


Messages : 585
Inscrit le : 14 février 2007



Et pour ceux qui découvrent ce nom, John Heiney était le détenteur du record de loops consécutifs en deltaplane entre les années 90 et 2000: p'tite vidéo:

Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
pioupiou
Ecrit le : 10 novembre 2012 à 23:01
Citer


Messages : 880
Inscrit le : 06 mai 2012



J'ai dis à ma femme de porter plainte contre Tecma si je casse mon Mambo. Je cherche un sponsor pour changer l'aile biggrin.gif
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
benben
Ecrit le : 21 novembre 2012 à 19:32
Citer


Messages : 34
Inscrit le : 14 mars 2011



faut pas essayer en mambo
pour l'avoir essayer les bords d'attaque n'aime pas du tout et se déforme
j'ai du couper en wing over
maintenant je suis en style plus, je pense que cela doit passer mieux avec cette aile
mais je nose plus trop apres la frayeur en mambo!
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
pioupiou
Ecrit le : 21 novembre 2012 à 20:01
Citer


Messages : 880
Inscrit le : 06 mai 2012



Salut, que veux tu dire en disant j'ai du couper en wing?
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
benben
Ecrit le : 21 novembre 2012 à 20:27
Citer


Messages : 34
Inscrit le : 14 mars 2011



apres ma prise de vitesse au moment ou j'ai commencé a restituer l’énergie pour remonter et effectuer le loop, j'ai commencé a voir les bors d'attaque ce déformer et entendre les câbles grincé, j'ai préféré faire un wing
wacko.gif
il faut une vitesse suffisante pour tourner le loops mais il faut aussi restituer l’énergie progressivement, pour cela il faut une aile adapté

En fait j'ai commencé le dlta car je voulais faire un looping pour mes trentes ans! rolleyes.gif
mais bon pas pour l'instant, je me contente de wing bien engagé tongue.gif
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
pioupiou
Ecrit le : 22 novembre 2012 à 08:19
Citer


Messages : 880
Inscrit le : 06 mai 2012



Je fais des wing passage sur le toit, j'entends rien je vois rien ma technique est simple je ferme les yeux pendant les manoeuvres , je suis limité dans les prises de vitesse mais il y a de quoi à s'amuser. La ou j'ai peur c'est de casser l'aile.
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
sylv-1
Ecrit le : 22 novembre 2012 à 21:52
Citer


Messages : 339
Inscrit le : 25 octobre 2007



salut puisque ca parle d'accro

dans cette vidéo



a 1min 30

le pilote fais comme un tonneau, un espece de wing avec passage sur le dos mais tout en restant sur une trajectoire horizontale

j'ai du mal a comprendre cette manoeuvre! et surtout comment il realise ca!!

quelqu'un peu m'expliquer??!
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
pioupiou
Ecrit le : 22 novembre 2012 à 22:12
Citer


Messages : 880
Inscrit le : 06 mai 2012



Moi aussi je trouve ça super c'est un tonneau?
Haut de page
Message privéEnvoyer un email
Haut de page
0 utilisateur(s) sur ce sujet (0 invités et 0 utilisateurs anonymes)
0 membres :
Options du sujet Répondre à ce sujet