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Où est passée cette fichue RFA?
pierro
Ecrit le : 20 novembre 2017 à 18:51
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Inscrit le : 12 avril 2009



Je suis l'avis de J-D...

A mon humble avis :
La construction de l'aile et le pilotage pendulaire propre au deltaplane, et unique en aéronautique fait de notre engin de vol quelque chose de très difficile voir impossible à mesurer précisément.

Que se passe-t-il quand je décale mon poids légèrement sur la gauche ??

- la géométrie de l'aile change
- le tube gauche se plie légèrement plus que le droit
- le lobe gauche se gonfle légèrement plus que le droit

Imaginons des test en soufflerie. Non seulement il faudrait pouvoir mesurer les conséquence aérodynamique de la rupture d'équilibre de la RFA, mais également les conséquence mécanique sur le delta en lui même, en fonction du PTV et de la vitesse du flux.

De plus, les imprécision de construction lors de la couture de la voile, de l'ordre du mm voir moins, ont également une influence sur les données finales.

Donc, les mesures ne sont probablement pas impossible, mais beaucoup trop couteuse pour le volume de vente de nos ailes, et de toute façons valble uniquement pour ml'aile testé, et non pas pour toute la série du même modèle.

Ah oui, c'est normal qu'ils aient pu développer les atos en soufflerie, c'est des ailes rigides, donc ça n'a pas du tout les même réaction aérodynamique et physique d'un deltaplane conventionnel.


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Pierro

soignez vos atterros !!

www.ledeltaplane.ch
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Christian Bourdeau
Ecrit le : 21 novembre 2017 à 17:07
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Bonjour Pierro

Merci de ton post qui comme ceux de Jean-Daniel est conforme à la nétiquette.

Mais il n'apporte pas beaucoup plus d'information:

En gros:
* Il n'existe aucune mesure
* Il y a sûrement une raison pour ça mais on ne la connait pas

En particulier l'argument "on peut passer un rigide dans une soufflerie et pas une voile souple" me semble peu étayé, c'est même à la limite de la pétition de principe.

L'argument financier est forcément juste (si c'était gratuit, ça aurait été fait bien sûr); l'information utile est le prix d'un passage en soufflerie, et surtout son rapport avec le budget de développement des derniers constructeurs encore en vie, avec ceux de la compétition, des commissions fédérales de Sécurité ou du sponsoring des boissons sucrées.

Les vieux deltistes se rappellent qu'à une époque, on savait trouver où était la RFA en fonction de l'incidence en vol rectiligne (en virage, c'est un peu plus compliqué mais le principe est le même, aussi commençons par la stabilité longitudinale)

Alors maintenant, on ne saurait plus collecter ces données et si on les avait, on ne saurait quoi en faire?
user posted image
Qui saurait dire quelle est l'aile dont l'hodographe de la RFA est présenté là, comment elle a été mesurée en vrai et quelles sont ses propriétés qu'on peut déduire d'un tel schéma?




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Christian Bourdeau

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sylv-1
Ecrit le : 22 novembre 2017 à 20:26
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salut

j'ai lu tout le fil mais au lieu de tourner autour de l'eternel question des perfos et des questions mystere autour du delta il faut faire des recherches et ce documenter et bosser soi même!

je suis aussi "un peu" de l'avis de jean daniel sauf que
nos petits copain modeliste sont bien en avance sur nous question amateurisme
et aujourdhui il existe des souffleries numérique concu par des ingé aero (mark drela ou autre)
xfoil et xflr5 sont les plus connu et gratuite et sont des soufflerie puissante et complexe a utiliser mais on aurait bien des surprises a mettre un delta souple dedans je ne l'ai jamais c'est peu etre le moment (christian? tu t'y colles?) bien sur ca ne donnera qu'un element de reponse pour une structure donner ( les irregularites de fabrication du constructeur c'est un autre probleme!)

il existe certains logiciel de conception /calcul gratuite (je vous laisse chercher ,j'ai moi chercher il ya bien longtemps) qui permette d'avoir des infos pour différents cz de vol encore faut il connaitre le profil de la machine utilisé pas gagner vu l'empirisme présent dans la conception
Ce qui est positif c'est que ces outils sont prévu pour etre utilisé a des nombres de reynolds qui fonctionne avec nos machines . Bien sur ces outils ne prendront pas en compte une parti de l'elastricité de la structure nos ailes ca pourrait donner "peut etre" un element de reponse


apres tout cette question de RFA est elle primordiale?(un peu quand même!)
je me pose plus de question sur
-pourquoi l'essai de different profil (cambrure /epaisseur)a été un echec par le passé
- pourquoi des volets flaps style rigide sont inefficaces sur souple?(posé la question a xavier verges ulteam)
-pourquoi on fait des ailes a cannes merdiques ( je vais me mettre du monde a dos la)
bref ceux qu'ils veulent continuer en mail aucun souci


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loubes
Ecrit le : 22 novembre 2017 à 23:34
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je n ai toujours pas tous lu , trop compliqué . blushing.gif

j ai vu soufflerie ! es ce que dans c est truc la ils simulent aussi les différente température de l air ?
vouez croyez qu une aile voles pareil avec différente température ?

c est juste que toutes mes ailes , non jamais le même comportement en vol entre le 10° et le 35°
" normale " vous me direz ? donc vos calcules là , les température sont elles pris en compte ? dans tous les teste ? . blink.gif


dry.gif laugh.gif wink.gif ???? iishutup.gif iiwhistling.gif iisick.gif désolé y sont chouettes c est ptits bonhomme biggrin.gif






zarbi-9782.gif


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Christian Bourdeau
Ecrit le : 23 novembre 2017 à 16:05
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Merci Sylv-1 de ta contribution qui améliore encore un peu plus ce fil et apporte finalement pas mal d'eau à mon moulin.

Tu as tout à fait raison de douter de mes compétences et de ma motivation.

Si ça peut te rassurer, je peux te dire que j'ai déjà beaucoup joué (et beaucoup perdu de temps) avec XFLR5, XFoil avec MiaRex, NVFoil, Profili V1 V2, PreDimRC, FoilSim de la Nasa, JavaProp, Helice4 et Heliciel.

Au cours d'un long passé dans le domaine des modélisations FEM, BEM, statiques et dynamiques et de la simulation cinématique multi-corps, j'ai été payé pour savoir que le meilleur logiciel ne vaut pas plus que les conditions initiales et les conditions aux limites qu'on lui fournit.

Ses résultats doivent approcher une réalité tangible, ce qui ne peut arriver si personne n'a jamais fait les mesures qui le valideraient.

Pour prouver la profondeur de mes recherches documentaires voici, en exclusivité mondiale, le saint Graal des deltistes qui grattent un peu en aérodynamique; le Cm25 mesuré d'une vraie aile delta.
user posted image
Les vieux gratteurs reconnaîtront avec émotion le style si particulier des traceurs Benson iismartass.gif

Si ma façon de poser des questions fondamentales peut être un peu irritante, ce n'est pas de la perversion de ma part, mais simplement parce que s'il n'y a pas de réponses satisfaisantes, il peut être déplaisant d'avoir à le reconnaître et ça ce n'est pas de ma faute.

Je m'étonne réellement d'être le seul à pouvoir produire le type de diagramme des 2 derniers schémas présentés.

Mon but n'est pas d'être admiré pour cet exploit (je n'ai pas l'esprit compétiteur wink.gif ) mais en créant une saine émulation, d'augmenter ma chance d'obtenir des données meilleures que le peu que j'ai.

Pour pouvoir ensuite introduire les comportements révélés par ces données dans des modèles dynamiques représentant les différentes séquences temporelles en jeu dans les problèmes dénoncés précédemment.

Et ainsi de se donner les moyens de trouver les paramètres qui pourront être influents sur ces phénomènes pour tenter de les maîtriser.

La première brique de ce programme doit donc être une mesure de la réalité des performances qu'on attribue à l'objet modélisé.

S'il n'y a qu'une seule mesure et que c'est celle d'une trapanelle des années 80, ça risque de déprécier un peu la suite de l'étude et sa représentativité (quelles que soient ses qualités intrinsèques) et c'est là qu'est mon problème.

user posted image


user posted image


PS Les questions sérieuses en rapport avec les deltas n'ont pas à être traitées en mp, ceux que ça irrite de ne pas comprendre et qui ne maîtrisent pas leurs émotions ne sont pas obligés de lire un fil qui ne les concerne pas et encore moins de le perturber.



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Christian Bourdeau

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loubes
Ecrit le : 23 novembre 2017 à 18:28
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iid_clap_20.gif je m incline sleep.gif sa fait du bien de remuer les esprits un peut , sa fais revenir des infos qui donneraient presque la larme a l œil pour ce qui sans souvienne et même les passionnés qui non pas connu comme moi wink.gif . ( eu ! eu ! la CX oui le tops !! rolleyes.gif comme la DS j y et vomito derrière au moins ....plien de fois iisick.gif ) biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif
















zarbi-9782.gif


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sylv-1
Ecrit le : 23 novembre 2017 à 20:43
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salut christian on pourrait simplement déja mesurer la polaire d'une ailes (tout les gps etc sont la)
a différente charge alaire pour connaitre les perfs exacte / voici pour un combat / discus

du coup pour etre clair tu as deja modelisé un delta dans une soufflerie numérique ou non?
si au moins le sujet passionne certains on pourra déja discuter!
je me suis prévu 2 boulot cette hiver ,voir les écoulements sur un harnais profilé et sur l'extrados d'une aile par plusieurs vols avec des essais de brin de laine


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Christian Bourdeau
Ecrit le : 24 novembre 2017 à 15:09
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Bonjour Sylv-1

1 Effectivement, il faut avoir les idées claires;

1.1 D'une part, les polaires d'Aeros sont des polaires des vitesses (Vv = f(Vh)) soit 2 degrés de liberté (ddl).
La polaire "classique" représente Cz = f(Cx), elle est paramétrée en ia soit 3 ddl.
A partir d'une polaire classique (Cx Cz), on peut calculer la polaire des vitesses (Vv Vh) car 3>2 (on perd ia)

Mais cette fichue RFA est un vecteur, donc représenté (en 2D) par 2 points (4 ddl) + ia (1 ddl) soit 5 ddl, en fait on peut l'obtenir à partir de (Cx, Cz, Cm) = f(ia) soit 4 ddl, car on peut relacher un ddl puisqu'on n'a pas besoin de connaître le point d'application exact (2 ddl) mais seulement sa ligne d'action (% de la corde = 1 ddl)

En partant d'une polaire classique paramétrée (3 ddl), il manque forcément une information car 3<4 (justement celle que je cherche: le point d'action de la RFA).
A fortiori, la polaire des vitesses, encore plus indigente (2 ddl) permettra encore moins cette connaissance.
A l'inverse le premier diagramme que j'ai présenté permettra de représenter toutes les polaires (Eiffel, Lilienthal) + la polaire des vitesses (si on connaît le poids) car 4>3>2.

1.2 D'autre part, les courbes commerciales d'Aeros, belles comme une photo d'actrice photoshopée, éveilleront la suspicion d'un expérimentateur un peu chevronné.
L'interpolation parabolique est vraiment trop voyante (je parie qu'Aeros ne fournira jamais les vraies mesures qui auraient forcément la même dispersion que les Cm25 que j'ai édités)
On peut faire une telle courbe avec seulement 2 points: le taux de chute mini et la VNE; ce qui est loin de faire une polaire vraisemblable; surtout, si en plus, on ne connaît pas leur précision.


2. Les souffleries numériques déchaînent beaucoup d'enthousiasme car elles sont dans l'air du temps, les raisons pour lesquelles je les déconseille fortement sont un peu longues et complexes pour être données ici, mais un pragmatisme élémentaire doit conduire au même résultat, faites comme aurait fait Mignet, modélisez un objet simple et vérifiez vous-même, je ne demande qu'à être réfuté.
Mark Drela est un génie et XFLR5 un logiciel très bien fait, les écuries de F1 utilisent l'équivalent pour faire des merveilles sur des appendices aéro, mais il ne faut pas croire qu'un bricoleur pourra l'utiliser pour transformer sa Twingo et lui faire gagner les 24h du Mans.
Il y a d'énormes problèmes de non-linéarité qui ont bloqué le développement pendant 3 décennies, raison de plus pour avoir les idées très claires sur la théorie de base linéaire avant d'aller plus loin avec de nouveaux outils.



3. A propos d'outil, ta signature a fait revivre l'espoir pour ma croisade: avec cette merveille:

user posted image

il suffirait* de faire varier la longueur d'un des 2 câbles de retenue (1 ddl) et de mesurer la force dans chacun des 2 câbles (2 ddl) et l'assiette d'un d'eux (1 ddl), ensuite l'ordi se chargerait de remettre tout ça en forme (1+2+1=4).


4. Ceux que ça ne passionne pas ne sont pas forcés de lire ce fil, mais si on n'est plus que 2 sur un forum aussi représentatif, à s'intéresser aux fondamentaux du pilotage pendulaire, on peut dater d'aujourd'hui l'acte de décès du delta en tant qu'activité pour adultes responsables et continuer à échanger en privé.


* On peut s'attendre quand même à quelques difficultés!


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loubes
Ecrit le : 24 novembre 2017 à 18:31
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pas mal wink.gif pas mal wink.gif wink.gif mes je me pose la question la !!! on est toujours dans le sujet principale ? ( RFA )

car je comprend plus les Images que les calcules écrits de degré pourcentage ect ect ...
( j aime bien volvo aussi wink.gif )

et pour air France ! elles doive être énorme leur soufflerie ,car l A 380 doit faire , je ne sais plus , en n envergure et sans compté les kilos blink.gif ( j ai déjà bossais dans une soufflerie . ) passé le balai
iiwhistling.gif

bon allé un passage un peu plus réfléchi ! (accrochez vous ) sweatdrop.gif

ce que je croit le plus dans l évolution de nos ailes c est les expérience des pilotes d essaient , plus que tous c est calcules informatique . de plus sur des modèles miniature . et pour air France ils ont des bourrin au c .... ils arrivent a envoyez un tube dans l espace alors faire volé des ailes ....
wink.gif

j ai du mal a suivre mes j aime bien merci a vous les passionné et ci on ce croise un jour , je vous en supplie ne me faite pas une interrog surprise car sa pourrais me gâchais ma journée , même en pleine bonne condition .( et encore moins a la radio en plein vol ) eyebrow.gif Phil ?. laugh.gif laugh.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif biggrin.gif
A que tchaoooooo bis


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Christian Bourdeau
Ecrit le : 26 novembre 2017 à 10:11
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LE POINT DE VUE D'EIFFEL

Le diagramme que j'avais envoyé correspond au point de vue d'Eiffel: la connaissance de cette fichue RFA dans le repère de la soufflerie.

Je remets l'image en couleur pour Loubes

user posted image

Cette représentation est simplement ce dont on a besoin et qu'on devrait avoir quand on parle de résultats de soufflerie (les modélistes auront reconnu le fameux Clark Y à l'intrados plat).

Il faut noter que le vent relatif est constant et horizontal.

Ce n'est pas vraiment de l'aérodynamique, c'est juste ce que pourrait faire un codeur de jeu vidéo en 5 mn pour visualiser la RFA.

Il se trouve qu'historiquement, on s'est figé dans des conventions (comme le facteur 1/2 ou la notion de foyer) qui embrument la manipulation de données de soufflerie.

Mais, même sous cette forme (que je n'ai jamais vue ailleurs), on ne peut pas dire grand chose de l'hodographe, on peut juste subodorer que le Clark Y ne se prête pas bien au pilotage pendulaire car la RFA subit de fortes variations d'intensité pour une excursion assez faible sur la corde.


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Christian Bourdeau

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Christian Bourdeau
Ecrit le : 26 novembre 2017 à 10:15
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LE POINT DE VUE DE LILIENTHAL

Eiffel était un rampant, Lilienthal qui était le premier pionnier (et aussi la première victime) du vol pendulaire avait ressenti le besoin de représenter l'évolution de la RFA dans le repère de l'aile.

La transformation géométrique est différente de celle d'Eiffel mais pas plus compliquée, elle est juste décalée de l'angle de l'assiette qui est aussi l'incidence dans la soufflerie.

Ça donne ça:

user posted image

Il faut noter que le vent relatif est constant en intensité mais décalé de l'angle de l'assiette puisqu'il suit le diagramme.

C'est un peu plus proche de nos préoccupations, et ça permettrait (si les constructeurs la donnait) de représenter les propriétés de gonflage d'un parapente (quand la courbe traverse l'axe des ordonnées, la RFA est perpendiculaire à la corde; l'aile stationne et révèle à quelles incidences se cale la voile et donc les bornes du gonflage et s'il y a un point dur à la montée)

Bien qu'un peu plus proche de nos préoccupations, il n'y répond pas complétement*, mais une culture de base aérodynamique nécessite la connaissance de son existence.

* sauf peut-être pour un poussé final trop hâtif, où il permet de deviner pourquoi l'aile finira sur le nez.



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Christian Bourdeau
Ecrit le : 26 novembre 2017 à 10:32
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NOTRE POINT DE VUE

Notre point de vue consiste à remarquer que dans le repère universel le vol rectiligne stabilisé à vitesse constante d'une aile pendulaire implique une RFA est forcément verticale puisqu'elle ne s'oppose qu'au poids.

Il suffit donc de décaler le diagramme initial de l'angle de la RFA au lieu de l'assiette de l'aile, ce n'est pas plus compliqué que pour Lilienthal.

user posted image

Dans ce cas, le nouvel angle du vent relatif va représenter exactement la pente de la trajectoire.

J'ai écrit un petit programme pour la vieille trapanelle; (le seul delta dont on connaisse les polaires à ce jour!) qui part de l'incidence de vol équilibré à effort nul (où là on sait que par définition la RFA est égale au poids), et où on applique les décalages calculés pour toutes les incidences documentées.

Dans la soufflerie, la vitesse du vent est fixe et la RFA variable, dans notre représentation, on doit donc recalculer la norme du vent relatif qui rétablit la RFA à la valeur du poids.

Je suis prêt à mettre ce petit programme dans le domaine public si quelqu'un a accès à un site qui héberge Python (2 ou 3)


Dans cette représentation, la RFA est figée, mais le comportement longitudinal de l'aile en air calme apparaît comme s'il était filmé par une caméra gyrostabilisée .
Pour une excursion de l'incidence en rampe triangulaire, ça donne ça:



La vidéo n'a pas l'air de marcher c'est là --->

Pour Loubes; une image qui bouge avec des couleurs et de la musique

On est toujours au niveau de la représentation et même si on apporte un point de vue que je n'ai vu nulle part ailleurs, on n'a toujours pas apporté une once d'information nouvelle.

On peut toutefois extraire de cette façon toutes les caractéristiques du pilotage pendulaire longitudinal qui caractérisent l'aile en question et extraire les courbes représentatives susceptibles de montrer les instabilités.

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Mais surtout, on a maintenant mis au point le cœur d'un système de calcul qui, une fois doté des caractéristiques inertielles de l'aéronef et d'une bonne estimation du temps d'établissement de la circulation autour du profil, permettrait de simuler les séquences temporelles dynamiques longitudinales qui posent problème: poussé final, tumbling, braquage de volet : ce qui est mon but final.

Tiens à propos, les concepteurs du simulateur de vol delta officiel ont forcément été confrontés à ce problème, ont-ils trouvé plus réaliste qu'HangSim pour le résoudre?

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loubes
Ecrit le : 26 novembre 2017 à 21:11
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du plus profond de mon cœur grand merci pour vos info wink.gif

je par aussitôt prendre un doliprane et faire , j espère , un gros dodo . unsure.gif

ps: je me demande ci je ne l avais pas déjà lu a l époque dans le bouquin du qcm ci oui je ne l ai pas du tous retenu mes dans mes seule grumo qui me reste j y et stocké toute les priorité en vol et toutes les limite a ne pas dépassé . ligne haute tension espace aérien NUAGE reflexion.gif ect ect ...

( :lol :lol :lol sauf le vol dans les tous mous ils non toujours pas inventé les connes volent les con oui mes pas les connes pour le slalome laugh.gif laugh.gif laugh.gif )


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sylv-1
Ecrit le : 02 décembre 2017 à 18:00
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j'ai une approche beaucoup plus terre a terre mais on devrait pouvoir faire des trucs sympa!!
pour le simulateur aucun souci pour y faire des essais test en tout genre.ca pourrait etre tres interressant de s'en servir a ce sujet
en ce qui concerne le pousser final qui fini sur le nez attention la géometrie du trapèze y est pour beaucoup pas forcement la faute de l'aile dans certains cas


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Christian Bourdeau
Ecrit le : 03 décembre 2017 à 10:35
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Bonjour Sylv-1

Pour le poussé final c'est vrai qu'il y avait parfois un problème d'ergonomie et que le recul du trapèze améliore les choses.
En automobile, il faut que la distance du siège à la pédale de frein soit plus courte que les jambes du conducteur, mais quand on freine sur la ferraille du support, ça ne sert à rien de rapprocher encore le siège.
Il est indéniable que la situation générale s'est objectivement dégradée (la plupart des bi se posent maintenant volontairement sur le jabot plutôt que sur les pattes de derrière alors que c'était l'inverse il y a quelques années) et ce n'est pas avec des cales qu'on y reviendra.


Pour la RFA, l'approche empirique a bien sûr une valeur, mais depuis 30 ans que la situation est figée; l'informatique a fait quelques progrès.
Les vieux de la vieille qui auraient suivi la remarquable série d'articles de J-F Hème dans VLM doivent savoir que les techniques de simulation numérique remplacent avantageusement les solutions analytiques qu'il avait adoptées et qui rendaient son propos trop académique.
Il se trouve que j'ai écrit un simulateur de treuil dont le cœur consiste en 3 lignes de Javascript qui résout la plupart des problèmes qu'il évoquait avec tant de difficultés.

Certes, le pilotage des deltas n'exige pas une connaissance théorique parfaite de l'aérodynamique, mais je suis abasourdi que dans les classes qui sont censées avoir le niveau du bac à 80% il n'y ait pas un seul pilote qui soit capable d'écrire une ligne de Python.

Avec le 1/100e de l'énergie et des moyens que les instances officielles mettent dans les calculs de ranking et de tracking pour la compétition, le problème de la modélisation dynamique de la RFA* serait réglé depuis longtemps.

L'obscurantisme est tellement prégnant que non seulement personne ne fait rien, mais que si quelqu'un commençait à faire quelque chose il serait immédiatement rejeté par les défenses immunitaires de l'institution, c'est ce qu'est en train de démontrer ce fil.




* A part les collisions et les oublis d'accrochage, la cause systématique des accidents est une méconnaissance de la RFA et de ses effets sur la trajectoire d'un aéronef pendulaire.



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Christian Bourdeau

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