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| FORUM DU DELTAPLANE > Tout le deltaplane > Mystère du Spice bautek |
| Ecrit par: Nio 05 février 2007 à 17:12 |
| On discutait ce week end du Spice fait par Bautek et l'on me faisait remarquer que c'était un sans mat avec transversale en tube alu (donc pas de poutre carbone) et que le maintient en négatif était assuré par des "haubants". J'ai regardé la photo sur la bible () et je dois admettre que le système semble super, à la reserve près que l'aile pèse quand même 36kg soit autant (voir plus) que les sans mat avec poutre !!! Du coup le système perd une grande partie de son interet pour moi puisque je me disais que sans poutre en carbone on devait bien gagner quelques kg. Comment expliquer ce poids ???  |
| Ecrit par: Bart Doets 05 février 2007 à 17:57 |
| La transversale en alu est le même que celui dans le Twister, le prédecesseur du Spice (que deux de mes amis volent avec). Le alu a été choisi par Bautek pour son côut inferieur, et sa moindre fragilité (on n'entend desormais peu d'histoire des poutres en carbone cassés en raison de dégats de transports etc.) cq la meilleure visibilité de dégats éventuels. Il est évident qu'une poutre en carbone est plus légèr qu'un truc du même solidité en alu. Il y a quelques années, Atos sur ses premiers sans-mât donnait la choix au client d'avoir une transversale en alu òu en carbone! Bart |
| Ecrit par: Nio 05 février 2007 à 18:03 |
Une poutre cabone est plus légère qu'une transversale alu   Alors pourquoi une aile avec mat pèse en général moins lourd qu'un sans mat ? |
| Ecrit par: Bart Doets 05 février 2007 à 19:06 | ||
La poutre (en alu) d'une aile classique est probablement plus légère que celle (en carbone) d'un sans-mât. J'estime que la difference ne soit pas grand. Les poutres en carbone que tu connaisses (des ailes sans-mât) sont bien plus large que les transversales en alu, parce que ils doivent résister les forces en negatif. Pour pouvoir faire le même en alu, Bautek a fait un mini-mât à l'interieur de l'aile, qui, avec ses câbles, fait un total bien plus lourd. Tu vois bien la structure compliqué sur les photos de la Bible des ailes. Je me rappelle bien le UP TRX des années 90, avec tout les tubes en carbone aux dimensions classiques, avec mât... et un poids un peu inférieure à un DSTI classique! Le mât et câblerie superieure d'une DSTI classique, disparu sur un sans mât, sont été remplacé par une système de baguettes de calage réglable... qui ne pèse pas rien non plus... La difference est plutôt dans le prix! Bart |
| Ecrit par: Nio 11 février 2007 à 12:48 |
Ok je crois que j'ai compris  Sinon il y a une autre question que je me pose... Il parait que le dernier Litespeed RS a les bords d'attaque tout en carbonne ? Pour moi le carbonne c'est très rigide (je dois me tromper) alors comment l'aile peut tourner, sachant que c'est la deformation des bords d'attaque qui provoque la mise en virage  |
| Ecrit par: Bart Doets 11 février 2007 à 13:31 |
| d'Apres Davis Straub dans OzReport, la difference c'est que le RS a 39 cm d'envergure de plus que le R. Il ne parle pas de differences en structure. (http://ozreport.com/11.010) De tout façon, un BA en carbone ne devraient pas changer la maniabilité - le carbone c'est aussi très flexible, et en plus, comme c'est plus fort que le alu, on peut eventualement utiliser des tubes avec des parois plus mince. Evidemment, dans les années 90, il y avait le UP TRX avec le cadre tout en carbone. Il n'avait pas de reputation d'être dûr à piloter. Bart |
| Ecrit par: francois 12 février 2007 à 00:37 |
| Salut Bart je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi concernant la comparaison carbonne/alu. Tout d'abord, la rigidité du composite dépend du sens ou tu appliques l'effort (dans le sens des fibres ou dans le sens transverse). Maintenant si on prend un tube, les fibres étant disposées dans le sens de la longueur, le composite est preque 2 fois plus rigide que l'alu. module de Young (en gros raideur) pour un alu de la série des 2000 : 75 GPa module de Young (en gros raideur) pour un composite carbonne/epoxy: 125 GPa En gros, pour le même moment de flexion, la flèche sera beaucoup plus importante sur le tube alu que sur le tube carbonne (à section égale). L'avantage indéniable du composite est sa résistance spécifique (résistance à rupture en traction de 450MPa pour un alliage alu de la série 2000 et de 1270MPa pour un composite carbonne/epoxy). Je profite de ce sujet pour apporter mon grain de sel quand à l'emploi des composites sur nos ailes. Il faut savoir plusieurs choses sur les composites. Tout d'abord, il existe "composite" et "composite". En gros, un composite est par définition un matériau composé de fibre (carbonne, verre, kevlar) et matrice (epoxy, polyester). Il faut savoir absolument que si on vous dit que "c'est du costaud car c'est du composite", vous devez ête méfiant. La résistance d'un composite dépend à 90% de la manière avec laquelle les pièces ont été réalisées (travail au contact, four, étuve, travail sous vide, etc...). Ainsi en construction amateur avion, le Varieze est fabriqué en composites avec travail au contact : c'est lourd, pas très résistant, bref pas très perfo comparé à des matériaux comme le bois ! A coté de ça, prener un MCR avec fuselage fabriqué en étuve, ça n'a absolument rien à voir ! Ensuite, une pièce composite percée perd beaucoup de sa résistance à cause de délaminages locaux. Idem, le composite carbonne/epoxy est très résistant, mais il est "fragile". Ce terme en méca des matériaux veut simplement dire "incapacité de se déformer avant rupture". Donc c'est costaud, mais dès que l'on a atteint la limite à rupture, ça casse comme du verre. Voilà pourquoi on voit des montants alu pliés et pas des montants carbonnes...Sachant que les montants sont là pour faire fusibles, et que les fibres de carbonne sous la peau pourrissent et sont indélogeables, moi j'ai fait mon choix, et vous ? Enfin, en terme de fatigue des matériaux, le composite parait génial. En effet, quand on dimensionne un avion en alu, il faut prendre en compte que le fait que l'alu se fatigue et voit un abaissement de ses propriétés mécaniques. Avec le composite rien de tout ça !!! Génial dites vous ? Ben pas tant que ça, car si les composites ne sont pas sensibles à la fatigue, ils ont un mauvais comportement à l'endommagement (humidité, choc, température..) Peut être avez vous remarqué que tous les avions composites sont de couleurs claires. En effet, sur le tarmac, s'ils étaient peints en noir par exemple, leur structure, sous l'action du soleil, atteindrait la température de transition vitreuse et subirait des modifications chimiques irréversibles...alors les trapèzes tous noirs au soleil sur nos sites favoris...  no comment ! Et pour finir, les chocs. A mon avis c'est l'argument de poids. Les composites détestent les chocs. Au moindre impact, les différentes couches se séparent : "délaminage". C'est extrêment vicieux dans la mesure où c'est quasi invisible. Par exemple un caisson de rigide qui subit un impact au posé un peu rude. Le pilote ne verra rien à la surface extèrieure, par contre de l'autre côté tout est explosé... A mon avis, si on passait tous les caissons aux ultrasons, on aurait des surprises. Bref tout ça pour dire deux choses : -d'abord les composites ce n'est pas la "panacée", faites très attention aux arguments commerciaux qui font "hi tech" : si tout était aussi simple, croyait vous qu'on ferait encore des avions en alu ? -ensuite, des bords d'attaque en composite, c'est de la pure conne...rie (pardonnez moi pour la violence des propos, mais bon là c'est trop gros). Dites vous qu'a chaque nez ou atterro où va toucher un bord d'attaque, vous avez peut être flingué votre bord d'attaque sans le savoir...ah si bien sûr, vous serez au courant au prochain déco ! Je coupe court à certains qui diront que je suis contre le composite : c'est absolument génial, mais c'est comme tout, il faut savoir l'employer à bonne escient (transversale par exemple). Vous remplaceriez vous le boulon qui tient votre cable latéral au bord d'attaque par un pushpin sous pretexte que c'est pratique ? |
| Ecrit par: Nio 12 février 2007 à 10:52 |
Merci François pour cette leçon sur les composites  Mais alors par contre du coup je ne comprends pas pourquoi tu n'es pas opposé aux transversales composite ? Pourquoi le composite serait bien pour les transversales et pas pour les bord d'attaques |
| Ecrit par: Bart Doets 12 février 2007 à 16:34 |
| Merci pour me corriger... Bart |
| Ecrit par: francois 13 février 2007 à 21:55 | ||
Salut Yon En fait, le principal pb avec les composites (hormis le fait que sa mise en ouevre industriel demande du matos et du savoir faire) c'est avant tout les chocs (endommagements). Sur un bord d'attaque, je te laisse imaginer un posé merdique (si si j'te jure des fois ça le fait  ), il y a des gros risques de choc (pierre ou même simplement terre un peu dur).La transversale, elle, n'est pas directement en contact avec le sol, les chocs sont beaucoup moins importants. Les seuls efforts qu'elle voit sont au niveau de ces articulations, avec des niveaux peut être importants mais acceptables et axés. Je ne sais pas exactement quel type de règle de calcul (au sens "norme") les constructeurs utilisent.En tout cas, tout ce que je peux te dire c'est que par exemple pour notre hélico, on est tenu de prendre en compte les endommagements. Ainsi, en plus des calculs, on prend des échantillons réprésentatifs de la structure (genre pièce composite avec des trous pour jonction avec une ferrure etc...), puis on fait des essais de traction en labo, en faisant préalablement un vieillissement humide accéléré, des cycles de charge, un impact et même un cyclage d'effort près de latempérature de transition vitreuse. Bref, je me suis un peu égaré (Cédric Estienne, si tu me lis  ), mais il faut juste garder en mémoire que pièce composite susceptible de prendre des chocs à répétitions = mauvais choix de matériaux |
| Ecrit par: Nio 14 février 2007 à 10:57 |
| ok j'ai compris Mais alors par contre comment expliquer que les rigides (qui ont bien des bods d'attaques en cabone) n'explosent pas plus souvent en l'air ? J'ai jamais entendu parler d'un rigide qui s'était cassé en l'air... comment expliquer ça |
| Ecrit par: chetcuti marc 14 février 2007 à 14:18 |
| Tout d'abord, merci pour la qualité du débat !!!! François merci pour tes expériences et Bart pour tes traductions d'anglais ( en effet Oz Report sous traducteur informatique c'est l'horreur !!!). Mais pour en revenir à nos moutons, heu à nos carbones........... Maintenant on a un recul de 10 ans, à ma connaissance AUCUNE rupture en l'air dans des conditions normales ( hors tumbling ou accrobatie comme en souple). Pourtant je les voie voler régulièrement depuis 10 ans avec tous les inconvénients d'un souple ( transport, mal-posé, petits chocs à répétitions etc....). Alors grosse différence entre théorie et pratique ?? La DHV est-elle assez folle pour faire voler ces pilotes sur ces machines ? Vieux démons de la complexité du carbone qui ressurgit ? Bref Carbone parano ou réalité que je n'est pas perçu ? Merci de vos réponses. |
| Ecrit par: chetcuti marc 14 février 2007 à 14:20 |
| Heu désolé Yon, j'avais pas ta questions avant mon envoie !!! Bref pas le seul à me poser les mêmes questions ? |
| Ecrit par: francois 14 février 2007 à 22:48 |
| Salut Marc et merci pour ton intervention ! Il est vrai que je n'ai moi même pas entendu parler de rigide casser en vol. Cela dit, je n'ai pas dit qu'ils allaient subitement casser en vol. Mon propos était juste là pour mettre en garde contre le fait d'utiliser un argument commercial genre "c'est du carbonne c'est le top !". Une fois de plus, cela dépend des règles de calcul qui ont été utilisés. Ainsi, si la structure est calculée à +4G/-2G avec un coeff de sécurité de 1,5 voire 2, l'aile a peu de chance de rencontrer de telles charges de vol tout au long de sa vie. Si quelqu'un connait les exigences de la norme allemande DHV, je suis preneur d'infos. Je vais faire quelque recherches en ce sens histoire de connaitre la législation allemande. Dans le même genre, je vais voir à la boite si je trouve des ordres d'abbatement des résistances mécaniques des composites suite à des endommagements divers. Maintenant, je suis toujours persuadé que si on désentoilait des rigides qui ont vécu ou qui ont fréquemment été mal posés, et que l'on effectuait un test non destructif (genre ultrasons) on verrait pas mal de délaminage... Je me rappelle avoir vu un ulm composite qui ,suite à un posé sur le ventre, avait la peinture toute écaillée autour de la poutre de queue...Ca ne se voyait pas trop, mais il était pas trop dur d'imaginer que la zone sup, qui avait travaillée en compression (flambage local), était bien délaminée... no coment ! Voilà une fois de plus, mon idée est qu'utiliser du carbonne en guise de tube de bord d'attaque est une mauvaise idée. Autre question : pouquoi ne pas protéger ces pièces avec des éléments absorbants tels que de la mousse EPP ? |
| Ecrit par: vollibre77 15 février 2007 à 00:34 |
| Salut François; Etant un peu de la partie je partage tes arguments sur les plus et les moins du "tout carbone". Sauf que pour un profil non linéaire je ne connais pas d'alliage d'alu ou metal industriel ayant la faculté de varier en dimensionnement, encore moins de renfort spécifique à tel ou tel endroit . Ce qui veut dire que si tu veux un profil spécifique (variation de section sur une longueur) soit tu prends la solution composites soit tu es extremement riche... Alors les bords d'attaque des rigides sont ils linéaires ou non (la est la question je crois) Mais si le profil est linéaire alors je suis plutot ok le "carbone" devient un sacré argument... "commercial" qui peut se reveler maxi danger suivant utilisation ou probleme ponctuel. Je reste quand meme trés étonné du tout carbone sans un minimum vital (voir maximum) des aramides (Kevlar) au moins pour leurs qualités de dispersion d'energie, en association avec le carbone ou verre R+ matrice epoxy. Comme tu le dis quoi de plus explosif que "le tout carb" (avec les petites aiguilles indetectables sous la peau trés agréables qui pourrissent dans le temps). Alors comme toi jamais je ne jouerais avec une barre de controle carb ou montants carb qui n'ont à mon sens qu'une utilité de market ou de frime. Sinon pour le brico du dimanche je connais une super solution "la bonne vieille resine polyester + renfort verre R type roving continu en tissé avec un bon debuleur à roulettes, c' est deja pas evident. Ne rigolez pas et je prends les paris sans prob. ou alors on joue dans la cour des grands, comme le dit François avec le "Pepreg" (pre-imprégné tissé ou non carbone / époxyde, conservé dans le congel comme il faut) avec une montée progressive àa la bonne température en autoclave et là on fait vraiment du royal. Conclusion : soit on tartouille et c est déjà pas mal ou soit on joue pas. En clair ne jamais jouer avec de l'epoxyde / carbone si on ne connait pas. Bon je viens de relire, je sais c est assez chiant comme démo, mais c est du vrai!!! Amicalement Pat |
| Ecrit par: francois 15 février 2007 à 23:57 |
| Salut Patrick ! Je me range complètement du coté de ton analyse. C'est vrai que je suis aussi étonné que l'on utilise pas des composites plus appropriés comme le kevlar pour certaines parties "craignos". Pour le bricolage maison, il est clair qu'un bon unidirectionnel en verre, passé au débuleur voire sous vide est très résistant. Par contre, on risque d'être déçu coté poids... Sinon, effectivement le composite permet des formes évolutives impossible à obtenir avec d'autes types de construction. Le parc des avions légers démontre cet aspect avec brio. Maintenant les avions récents "tout composite" ont des perfos bien meilleurs que les bois et toile. Non pas parce que les composites apportent un gain de poids (le meilleur niveau poids, c'est bête à dire mais ce sont bien souvent les constructions bois !  ), mais parce que l'aérodynamisme a été amélioré par des formes plus pures (moins de surface mouillée, maître couple réduit, utilisation de profil laminaire impossible à respecter avec d'autres types de construction). Ca, c'est le côté novateur du composite.Avec une construction alu, c'est quasi impossible à cause de la production des éléments de l'aile. Les tubes (voire un caisson de bord d'attaque) sont obtenues par extrusion, donc pas de possibilité de variation de section. Avec de l'emboutissage (particulièrement à chaud) on obtient des formes très surprenantes, mais après reste le pb du coût et de l'assemblage. Je me rappelle avoir vu sur un vieux "Ailes magazine" un prototype d'aile rigide pour pendulaire tout en alu rivété, mais pas de nouvelles depuis. Reste le mariage de l'alu et des composites suivant les différentes pièces de l'aile, le meilleur à mon sens. Et puis une question qui m'échappe quelque peu : sur un rigide, je conçois tout à fait l'intérêt d'utiliser du composite. Par contre, hormis les transversales, quel intérêt à utiliser du composite (par exemple bord d'attaque ) sur les souples ? Quel gain de poids ? Probablement insignifiant Quel gain de prix ? Probablement très mauvais et dans le mauvais sens Quel gain de "tunning" ? Probablement excellent !!! @+ |
| Ecrit par: Nio 16 février 2007 à 11:38 | ||
Oui hein pourquoi ?  |
| Ecrit par: Dan 16 février 2007 à 21:43 | ||
| Permettez-moi de m'immiscer à l'intérieur de dedans cette intéressante conversation. François:
J'ai cherché,jusque dans les moindres petits coins sombres du Net,une aile de vol libre en construction bois. Tout ce que j'ai trouvé c'est la Mitchell,mais c'est un trois axes dont le pilotage n'a absolument rien à voir avec le delta. Alors,y aurait-il pas une bonne âme qui aurait (eu?) la merveilleuse idée de concevoir une copie de rigide genre Exxtacy en bois et,tant que j'y suis,d'en faire des plans ????Je sais,je délire mais,si les plans devaient exister,j'envisagerais sérieusement une fabrication de ce genre. |
| Ecrit par: francois 16 février 2007 à 23:16 |
| Salut Dan Le bois aussi c'est fragile aux impacts. Pour info, la Todonkoro était une aile rigide en bois (voir la bilbe des ailes) mais bon... La Mitchell était une aile de vol libre assez perfo au début du vol libre. Par contre en l'air gros lacet inverse et au déco, grosse cavalcade ! Le seul PUL en bois à ma connaissance dont les plans sont encore vendus est. Par contre, c'est du pilotage 3 axes, et en plus, il faut aimer courir avec 50 kilos sur le dos...Par contre, il parait que grâce à son profil et son faible poids, il monte plus vite que les parapentes en thermique @+ |
| Ecrit par: Nio 16 février 2007 à 23:59 |
| Petit rectificatif : c'est la et non la Todonkoro |
| Ecrit par: Dan 17 février 2007 à 00:09 |
| Salut François. Ben oui,le bois est vulnérable aux impacts.Mais peut-être qu'on y répère plus facilement les endroits fragilisés? J'ai travaillé dans l'aviation et il m'est revenu à l'esprit une méthode toute simple (elle est même préconisée dans les manuels de maintenance),non destructive,pour sonder les matériaux composites. C'est tout bête,ça consiste à tapoter (avec un outil métallique,si ma mémoire est bonne,pas sûr ) la surface de la pièce à contrôler.Il faut que la pièce "résonne"et,en gros,si le son devient mat c'est qu'on a trouvé une zone délaminée. Ce serait pas applicable aux BA carbones de rigides,ça?? Je suis allé voir la page consacrée à la (au??) Tondokoro. Le concept est intéressant,mais ce qui m'a fait marrer c'est les photos. La tronche du pilote !!Et la caisse au second plan,c'est pas une Toyota?Pour l'ULF,c'est vraiment pas mal du tout mais c'est du 3axes comme la Mitchell. Moi j'aimerais conserver un pilotage instinctif,comme le delta. A noter quand même que le rapport poids/perfs de la Mitchell me semble plutôt très bon,surtout pour l'époque,je me trompe??? |
| Ecrit par: Invité : vollibre77 18 février 2007 à 00:15 |
| bonsoir a tous. Justepour aller au bout. Les rigides ont ils des profilés a profil variable ou non? Ce serit logique et donc le composite aussi (pour le carbone aussi dans un sens) pas daramide est dommage mais pour respecter une cetaine geometrie le carbone c est le pieds... Alors qui connait? pat |
| Ecrit par: francois 27 février 2007 à 23:50 |
| Salut Pat Je pense effectivement (je n'en suis pas sur à 100%) que le profil du caisson est variable. Idem, ce caisson possède un vrillage afin d'assurer la stabilité en tangage de l'aile. Ces aspects sont effectivement en faveur du composite qui est le seul à pouvoir répondre à ce cahier des charges sans exploser le budget poids. Pour continuer dans les bords d'attaque, qulqu'un en sait plus sur l'Explorer de chez Hiway (une des premières apparition de ce rigide a eu lieu lors de la Coupe du Mont Faucon en 1983)? Cette aile rigide en tube et toile (à la sauce Flegde) avait certains raffinements désormais utilisés sur tous les rigides. Par exemple,le trapèze articulé qui commandait les spoilers en pleine période de "Fledgemania" où tout se pilotait via des poignées !!! Mais le meilleur arrive : savez vous comment été faits les bords d'attaque ? C'était tout simplement...un câble !Enfin, pour finir le message, j'en reviens au sujet initial : le Spice de Bautek. J'ai trouvé une photo illustrant un poil mieux le principe de transversale en alu. Voilà, @+ |
| Ecrit par: francois 28 février 2007 à 00:00 | ||
Salut Dan Dsl d'avoir tardé pour la réponse. Oui pour le composite la méthode "à tapoter" marche, mais ça reste assez grossier (pas de réel idée du dommage etc...) Cette méthode acoustique est d'ailleurs assez efficace avec des sonde à ultrason, ça donne une bonne image de la zone abîmée. Maintenant, c'est une méthode lourde. Le mieux reste donc de prévenir que de guérir... Oui pour la Mitchell, c'était une aile perfo pour l'époque (ça le reste maintenant encore). Par contre en vol, il y a apparemment un gros lacet inverse (tu m'étonnes vu l'emplacement des élevons !), et elle est lourde avec une longue, très longue course au déco ! Quelques petits liens : @+ |
| Ecrit par: Bart Doets 28 février 2007 à 00:00 |
| Moi, je me rappelle bien l'Explorer. Qua construction, on pourrait le comparer à une aile à beaupré comme le Gryphon du même constructeur Miles Handley, MAIS la toile continuait devant jusqu'aux cables devant qui ainsi formaient le bord d'attaque. Une aile très interessante, mais qui avait certains problèmes de contrôle de vrillage, ce qui avaient comme resultat que l'Explorer était defendu en Allemagne, sauf le petit modèle dont un nombre a volé en Allemagne les années apres, sans qu'il y avait des resultats fameux. De tout façon, l'Explorer n'a pas pu sauver Hiway. Bart |
| Ecrit par: francois 28 février 2007 à 00:06 |
| Salut Bart ! L'aile possédait-elle une seule transversale ou deux ? L'Explorer était un rigide, il fallait donc qu'il y ait une structure (par exemple comme sur le fledge) pour rigidifier l'ensemble de la structure. Te rappelles tu comment était fait cette structure ? As tu des photos autres que celles qui sont sur la bible ? La conception de cette aile me parait interressante dans la mesure où elle possède les avantages de l'aile à beaupré (solidité, faible poids) sans en avoir les désavantages (trainée des câbles supplémentaires). @+ et merci pour ces infos |
| Ecrit par: Bart Doets 28 février 2007 à 14:22 |
| Comme une aile à beaupré, il y avait qu'un tube, qui fonctionnait comme transversale mais allait jusqu'au bout d'aile bien sur. Oui c'était une rigide, dans le sens qu'il n'était pas possible de le faire tourner par deplacement de poids... car la seule poutre était au centre du profil, donc en deplacent le poids, on ne changerait pas l'angle d'attaque. Pour ça, Handley avait conçu le trapèze qui controle les spoilerons. c'Était à cause de cette construcion que l'aile avait des problèmes de vrillage, en certains vitesses il paraît qu'il y avait des effects anormal. Par contre, le petit modèle n'avait pas cette problème. Faut dire, que je ne me rappelle pas comment les ailes était tenu à plat, sans se replier en haut... parce que cette construction n'était pas "cantilever"; probablement avec une cable d'une aile à l'autre, qui passait dans la barre de controle, et deux cables allant de la trapèze vers les spoilerons (une système comme ça se trouvait aussi sur une autre aile Anglaise, le Laser d'Aerial Arts.) Désolé, je n'ai pas des photos, sauf les deux qui sont dans la Bible -qui viennent de chez moi... peut-être tu trouveras des infos ici: Je l'essayerait pour toi mais à ce moment il me faut finir un Delta Magazine... Bart |
| Ecrit par: francois 01 mars 2007 à 01:01 |
| Salut Bart Pour l'aile cantiveler, j'ai la réponse.  En fait, les cables latéraux n'étaient qu'un seul et même câbe. Ce cable partait donc d'une aile, passait dans la barre de trapèze, et rejoignait l'autre aile. Ce cable pouvait coulisser librement dans la barre de trapèze, permettant ainsi au trapèze d'étre incliner tout comme les rigides actuels. Je sais pas si je suis très clair, si ça va pas je cherche une photo ou je fais un schéma ! Par contre, pour l'époque, le faible angle de nez de l'aile est impressionnant ! @+ |
| Ecrit par: Bart Doets 01 mars 2007 à 01:12 | ||
Eh voila, c'est ce que j'ai essayé à expliquer... sauf que, à part de la cable passant dans la barre, il faut encore des cables reliant le trapèze aux spoilerons des deux cotés. Pour une aile cantilever y'a pas besoin de la cable qui passe dans la barre; les deux autres sont toujours nécessaires. Bart |
| Ecrit par: chetcuti marc 01 mars 2007 à 15:45 |
| "Si quelqu'un connait les exigences de la norme allemande DHV, je suis preneur d'infos. Je vais faire quelque recherches en ce sens histoire de connaitre la législation allemande." François, as-tu eu connaissance de la norme DHV concernant les rigides ? |
| Ecrit par: Torbjörn 02 mars 2007 à 16:21 |
| Ciao, Le sujet (initial!) m'intresse car j'envisage de changer d'aile cette année. J'ai essayé le Twister de Dirk (deux ploufs) comme j'avais moi-même paumé une latte de mon aile habituelle et c'était une aile TRES maniable. Ce qui m'étonne dans la spec de Spice (qui, de l'avi coté revendeur est +perfo et aussi maniable) est bien sûr le poids. 37 contre 34.5 kg (pourtant révendication fabricant il) pour à peu près la même surface. Il y a qqch qui cloche. /Torbjörn (94) |
| Ecrit par: francois 02 mars 2007 à 21:03 | ||
Salut Marc Non, je n'ai toujours pas eu d'échos de la norme DHV. Je suis toujours à sa recherche, si quelqu'un a des infos là dessus, je suis preneur ! @+ |
| Ecrit par: Dan 02 mars 2007 à 21:10 |
| Salut à tous. Merci pour la réponse François. La Mitchell est intéressante mais,comme je l'ai écrit,le pilotage trois axes est plus exigeant (et moins naturel). Autre problème,la construction,qui demande pas mal de place,des compétences dans le travail (et le choix) du bois,sans compter le taux hygrométrique et les variations de température...  Alors,soyons fous,j'ai commandé les plans de l'IcarusII !!!Là,pas de soucis,du tube et de la tôle d'alu,des vis,des rivets,quelques câbles et de la toile! Je pourrai construire à mon aise,tout laisser en plan si je dois faire autre chose,sans craindre un mauvais collage ou l'humidité. Maintenant,les perfs n'ont rien à voir avec celles de la Mitchell,mais le but n'est pas là. Juste se faire plaisir,d'abord en construisant,ensuite on verra. Je vais passer pour un fou,mais c'est pas grave  !PS:Je suis à la recherche de tout document,photo,vidéo,PDF,...,concernant l'IcarusII et l'Easy Riser. |
| Ecrit par: francois 03 mars 2007 à 14:00 |
| Salut Dan Je suis étonné que tu es trouvé les plans de l'Icarus II. Ils existent encore à la vente ? Où ça ? Ce rigide conçu par Ticeniuk ne possède pas, il me semble, de tôle alu. C'est uniquement une technologie tubes et toile. L'Easy Riser, une copie de l'Icarus II, a lui un bord d'attaque en tôle alu, ainsi que des nervures en tôle emboutie. Il a été motorisé, et beaucoup lui ont rajouté (cf John Moody) une gouverne de profondeur pour avoir un pilotage plus stable en tangage. En tout cas, fais quand même attention car cette aile est ancienne, avec probablement une stabilité en tangage un peu précaire. , tu trouveras quelques infos et des vidéos, dont un show à l'américaine... @+ |
| Ecrit par: Dan 03 mars 2007 à 15:52 |
| Salut François. Les plans c'est...John Moody qui me les envoie !Il a motorisé un IcarusII avant d'utiliser un Easy Riser. J'ai un peu de mal à obtenir des infos sur l'Icarus mais c'est,comme tu le dis,une construction tube et toile,avec des nervures en styrofoam qui ne m'inspirent pas confiance .A la base j'aurais préféré obtenir les plans de l'Easy Riser (copie améliorée signée Larry Mauro),mais ils sont difficiles à trouver. Je vais donc me procurer les plans d'assemblage de l'Easy Riser et me faire un hybride:géométrie de l'Icarus mais montants profilés,nervures alu rivetées sur les tubes,épaisseur de tube plus grande (si c'est le cas sur l'E.R.),assemblage des ailes,...etc,de manière à obtenir une machine plus solide. Pour ce qui est du vol lui-même,il semblerait (d'après les infos obtenues sur le Net) que les problèmes de stabilité en tangage sont propres à la version motorisée (probablement un problème entre axe de poussée et CG). Moody lui-même (qui volait sans stab) a eu un accident après avoir décroché l'aile intérieure à pas très haute altitude. Voilà,si ça intéresse quelqu'un je peux revenir régulièrement pour dire où j'en suis,même si je prends mon temps pour la construction. |
| Ecrit par: Nio 03 mars 2007 à 19:43 | ||
Moi ça m'interesse, c'est pas tous les jours que quelqu'un se lance dans la construction d'un delta tout seul, en plus comme ça je vais pouvoir rajouter le "Dan" dans la bible des ailes Par contre il faudrait commencer un autre sujet, on s'est vraiment trop éloigné du point de départ, j'ai essayé de séparer celui la en deux, mais tout est trop mélangé |
| Ecrit par: francois 03 mars 2007 à 20:41 | ||
Salut Torbjörn Le Spice est donné par le constructeur pour 36kg. D'après le site constructeur, l'aile a pas mal évolué depuis le Twister. La réponse sur le changement de poids est surement là. A voir qui décrit les évolutions du Twister au Spice @+ |
| Ecrit par: Dan 03 mars 2007 à 21:09 | ||||
Arf,tu me mets déjà la pression !
Oui,mea culpa  Promis,quand je reçois les plans j'ouvre un nouveau sujet. |
| Ecrit par: Torbjörn 05 mars 2007 à 17:26 |
| Salut François, L'info du site sur spice était assez detailées mais j'arrive quend même pas comprendre l'augmentation du poids. Mes faibles connaissances en allemand peut y être pour qqch. 37 kg d'après dhv qui renvoie au constructeur qui dit 36, ben c'est juste un kg.... Par contre le dhv 2 pour l'attero a l'air bien ainsi que la faible vitesse de décrochage 25km/h (NB! sur le site constructeur). Bons vols /Torbjörn |
| Ecrit par: Bart Doets 05 mars 2007 à 19:29 |
| Je n'ai pas bien suivi cette discussion car ma vie est actuellement en désordre à cause de la maladie de ma femme... mais de temps à temps je passe du temps à l'ordinateur donc si quelqu'un m'indique une partie spéciale qu'il faudra traduire, je pourrait traduire... De tout façon, dans le texte de Bautek sur le Spice je ne vois pas d'explication sur le poids de 36 kg... mais comme je l'ai dit déja, ce sera très probablement à cause de la transversale en tube alu avec de nombreux cables, ce fera bien plus lourd qu'une poutre en carbone. Bart |
| Ecrit par: francois 06 mars 2007 à 00:10 |
| salut suite à la discussion sur les composites, j'ai commencé à faire vite fait une petite synthèse sur différentes valeurs sur le composite (densité, influence de la température, résistance à rupture, etc...) c'est |
| Ecrit par: francois 14 avril 2007 à 19:29 | ||
| Salut ! J'ai trouvé un mail posté par un responsable du DHV :
C'est tout à fait cohérent avec la réglementation aéro. @+ |
| Ecrit par: pascal 05 mai 2007 à 18:15 |
| je crois que vous confondez "insert carbone" et bord d'attaque. C'est juste une feuille qui raidit. |